Разгадай Москву. Десять исторических экскурсий по российской столице

Рашевский сетовал в интервью газете «Голос Москвы» 19 августа 1908 года: «Окружная дорога отошла в ведение Управления Николаевской железной дороги, и расписание движения пассажирских поездов по новой линии, как и установление тарифа, проведено помимо меня. Установление тарифа в 30 копеек – в первом классе за один перегон, 20 копеек – во втором и 10 копеек – в третьем, при десяти перегонах Окружной дороги, я считаю, ни с чем не сообразным. Немудрено, что иногда суточная выручка дороги достигает 3–5 рублей. (…) Каждый рабочий и малосостоятельный человек, затрачивая в день 20 копеек на переезд по дороге, выгадает, если наймет квартиру в предместье. Тем более что дорога проходит по району фабрик и заводов. Переселение части столичного населения в предместья вызовет освобождение квартир в самом городе и понижение на них цен. Стало быть, население еще и выигрывает в санитарном отношении, ибо не будет той страшной скученности, которая наблюдается теперь и которая так влияет на увеличение смертности. К сожалению, мой первоначальный проект дороги в 41 версту подвергся большому изменению. Теперь она имеет 51 версту, и кольцо в северо-западной его части значительно выдвинуто вперед и проходит по местности, лишенной фабрик и заводов. Тут уже действовали высшие соображения, на которые я не мог воздействовать. Ясно, что в этой половине пассажирское движение разовьется разве что в будущем».

Как предполагалось бороться с «зайцами» при такой высокой стоимости? Здесь ничего нового не придумали, самым лучшим стимулом для покупки билета стали заборы вокруг станций. А еще, чтобы уже проехавшие пассажиры не смогли отдавать свои билеты еще не купившим их, решили отбирать билеты на выходе со станций. Но вскоре ничего отбирать не потребовалось ввиду дороговизны пользования дорогой. Достаточно сказать, что общая стоимость проезда по всему кольцу в вагоне первого класса составила более трех рублей! Рабочим было дорого, а богатым людям это было не нужно. В 1909 году после снижения тарифа пассажирское движение на дороге вновь ожило. Известно, что в 1914 году по кольцу курсировало минимум два пассажирских состава в день для перевозки работников железной дороги.

Еще бо́льшие проблемы возникли с перевозкой грузов, тариф для которых определили в ¹/₄₀ копейки с пудо-версты, в то время как на остальных дорогах в окрестностях Москвы он был меньше в два раза. И вот уже в первые дни отказались пользоваться дорогой перевозчики сибирского масла – им оказалось дешевле везти свое масло за сорок верст в обход Москвы. Стали думать: что делать? И решили установить отдельный тариф только на сибирское масло. Но тут забузили производители муки, мяса и других продуктов: почему маслу такие льготы, мы тоже хотим! Московский Биржевой комитет пожаловался в Управление дороги.

Но все же постепенно жизнь на Московской окружной железной дороге вошла в свою колею, пускай и без массовых пассажирских перевозок, но новая кольцевая магистраль значительно разгрузила город, стимулировав развитие его экономики и промышленности (шутка ли – время простоя вагонов на железных дорогах сократилось в три раза!). А 23 мая 1917 года дорога стала новой административной границей Москвы. В связи с бурным развитием в советской столице городского транспорта – автобусов, трамваев, троллейбусов, наконец, метрополитена – постепенно спрос на пассажирские перевозки по кольцевой дороге упал до минимума. В 1934 году пассажирское движение по кольцу прекратилось. Конечно, по-настоящему дорога оправдала свое существование во время выпавших на долю России тяжелых испытаний – Первой мировой и Великой Отечественной войн, когда ее пути использовались для переброски вооружения, войск и военных грузов. Ныне же, в мирное время, Московская кольцевая дорога вновь служит пассажирам, так и должно быть. Главное, чтобы войны не было…

9. Ростокинский акведук: «миллионный» мост для московского водопровода