Россия и ее империя. 1450–1801

Ямская гоньба охватывала все новые территории по мере расширения дорожной сети: к середине столетия насчитывалось 16–17 тысяч километров дорог, используемых ямской и почтовой службой. Как и при Петре I, основное внимание уделялось главным путям сообщения – между двумя столицами и тем, которые вели из Петербурга на запад, играя важную роль в торговом и дипломатическом отношении. Согласно указу 1740 года, во всех губерниях и уездах создавались почтовые станции, расстояние между ними на главных дорогах предполагалось в 20–50 верст. Такая система могла эффективно работать и в зимнее, и в летнее время.

Ямские и почтовые службы часто выполняли одни и те же функции. С 1717 года все ямские дворы обязаны были оказывать услуги по перевозке почты; ямские и почтовые подводы, если не были заняты, могли сдаваться внаем частным лицам. Тем не менее, ямщики как обособленная социальная группа просуществовали до екатерининских времен. В 1714 году ямщики, как и чиновники, перестали получать жалованье от государства и с тех пор жили, беря пассажиров на стороне и обрабатывая свои наделы. До реформ 1775 года ямская гоньба и почтовая служба существовали отдельно друг от друга. В 1723 году вместо упраздненного ранее Ямского приказа были созданы Ямская канцелярия в Петербурге и подчиненная ей Ямская контора в Москве, которая ведала ямской гоньбой в центральной России. Эти два учреждения управляли всеми аспектами жизни ямщиков, исключая случаи уголовного преследования, и надзирали за сооружением новых ямских дворов. Почту же возглавлял генерал-почт-директор, в подчинении которого находились почтовые конторы в городах, стоявших на главных дорогах; в 1723 году насчитывалось четыре такие конторы, к концу столетия – 95. Конторы заведовали местными почтовыми станциями. Строительством и починкой дорог должны были заниматься губернские и провинциальные чиновники, за которыми надзирали общегосударственные учреждения, такие как Канцелярия от строения государственных дорог, созданная в 1755 году.

В течение столетия государство направляло усилия на усовершенствование дорог. В 1740 и 1741 годах были введены новые, более жесткие правила их сооружения членами общин и технические стандарты для дорожного покрытия. В 1746 году была улучшена «перспективная» дорога Петербург – Москва, строительство которой растянулось на десятилетия. К середине века власти стали нанимать крестьян для ее починки осенью и поздней весной. Помещики нередко поощряли строительство и ремонт местных дорог, служивших для вывоза продукции из их имений на рынки или в порты. Лучшие дороги (например, первые участки трассы Петербург – Москва) мостились обтесанными бревнами, поверх которых насыпался слой щебня. Но обычно дороги либо были немощеными, либо выстилались бревнами, лишь слегка присыпанными щебнем и песком: езда была тряской, а покрытие быстро приходило в негодность. Почти все они, кроме важнейших (даже те, которые соединяли большие города), весной и осенью представляли собой непролазную трясину. В XVIII веке некоторые московские и петербургские улицы стали мостить булыжником, однако первые дороги с макадамовым покрытием (щебень, связующим материалом для которого часто служит гудрон и асфальт) начали появляться только в первой четверти XIX столетия.

Налаживание коммуникаций стало важнейшим дополнением к екатерининской программе имперского строительства. Сразу же после восхождения на престол Екатерина возобновила деятельность Канцелярии от строения государственных дорог (1764) и велела приступить к более систематическому картографированию существующих дорог. Еще в 1748 году Академия наук составила атлас дорог страны, а в 1786–1788 годах была подготовлена и издана карта всех почтовых дорог империи. В ходе Генерального межевания были установлены более жесткие – по сравнению с нормами 1730–1740-х годов – требования к строительству дорог: основные дороги должны были иметь полотно в 10 саженей (примерно 21 метр) для проезда лошадей и телег и по 25 саженей (примерно 53 метра) с каждой стороны для прогона скота; менее важные дороги (например, в Сибири) должны были иметь три полосы, по 10 саженей каждая; необходимая ширина деревенских дорог определялась в три сажени (около 6,5 метра). По итогам реформы 1775 года губернские казначейства, помимо картографирования и учета населения, стали заниматься строительством и починкой дорог; в каждую губернию назначался почт-директор, надзиравший за ямскими дворами и почтовыми станциями. Вводились единая система тарифов и единое устройство станций. Ямщики потеряли свои социальные привилегии (право выбора должностных лиц, особая подсудность) и были подчинены губернским почтовым чиновникам.