Россия и Южная Африка: три века связей

Я думал, что уже вовсе неспособен к поэзии воспоминаний, а между тем одно имя «Стелленбош» расшевелило во мне так много приятного…

И.А. Гончаров — из писем Майковым после его плавания на фрегате «Паллада»,

1850-е годы

Начало нового века стало рубежом в отношении России к дальним плаваниям. Это связано прежде всего с деятельностью Российско-Американской компании, которая возникла в самый канун XIX в., в 1799 г., в результате объединения русских промышленных компаний, действовавших на северо-западе Америки. Правительства Павла I, а затем Александра I, стремясь укрепиться на Тихом океане, дали компании монополию на все промыслы и разработки природных богатств северо-запада Русской Америки, Алеутских, Курильских и других близлежащих островов сроком на двадцать лет. Компания могла иметь свои вооруженные силы, собственные крепости, торговать с иностранными государствами и — главное — присоединять к владениям России новые земли.

Естественно, что компания нуждалась в постоянных связях с Петербургом, да и в подвозе столь тяжелых или громоздких грузов, что доставлять их по суше через всю Россию было просто невозможно. Нужна была и «опись» океанских побережий и бесчисленных островов северной части Тихого океана (и течений, отливов, приливов, всего водного режима).

Верховная власть России не сразу осознала необходимость всего этого. На проект кругосветного плавания, поданный Крузенштерном, Павел I ответил: «Что за чушь!» У него были основания для скепсиса. После смерти «матушки-императрицы» Павел мог, не кривя душой, написать в указе Адмиралтейской коллегии: «С восшествием нашим на прародительский престол приняли мы флоты в таком ветхом состоянии, что корабли, составляющие оные, большей частью оказались по гнилости своей на службу не способными».

Состояние флота вряд ли было лучше и в первой половине XIX столетия, особенно в те годы правления Александра I, когда морское министерство возглавлял маркиз де Траверсе. «Во все время министерства маркиза де Траверсе… — писал историк морского флота Ф. Веселаго, — корабли ежегодно строились, отводились в Кронштадт и нередко гнили, не сделав ни одной кампании» [32]. Для морской тренировки назначено было мелководье Финского залива у выхода из Невы — «Маркизова лужа».

И все же в первой половине XIX столетия русские моряки совершили 36 кругосветных и полукругосветных плаваний. Начало этому положили шлюпы «Нева» и «Надежда», которые первыми пересекли экватор и 14/26 ноября 1803 г. показали андреевский флаг в Южном полушарии.

На мыс Доброй Надежды «Нева» и «Надежда» не заходили — лишь обогнули его. Их капитанам, Крузенштерну и Лисянскому, не впервой было приближаться к южной оконечности Африки. Они побывали здесь еще в 1790-х годах, когда стажировались, служили «волонтерами» в английском флоте. В совместном плавании «Невы» и «Надежды» корабли потеряли друг друга из-за непогоды и возвращались на родину уже порознь.

Первое подробное русское описание Юга Африки

Появлением этих подробных записок мы обязаны случаю. Задания «сверху» автор не получал, и заход его корабля на мыс Доброй Надежды не планировался.

Это первое подробное описание, сделанное нашим соотечественником, оказалось поразительно интересным. Наблюдательность, цепкость видения, широта взглядов, умение дать верную оценку. Автор записок — Василий Михайлович Головнин, командир шлюпа «Диана», который первым из русских кораблей причалил у мыса Доброй Надежды.

Судно казалось мало пригодным для далекого похода. Это был лесовоз, построенный на Свири; он пришел в Петербург, доверху груженный лесом. Кандидатура командира многим, должно быть, тоже казалась не бесспорной. Он не был еще ни начальником департамента морского министерства, ни членом многих научных обществ, ни членом-корреспондентом Академии наук, не входил в Совет Российско-Американской компании. Его имя еще не было нанесено на карты Курильских островов, Новой Земли, полуострова Ямал.

Подготовка плавания стала для Головнина первым по-настоящему крупным делом. Оказалось оно крайне сложным. Судно пришлось не просто снаряжать, а переоборудовать. Свирский лесовоз был, разумеется, построен для совсем иных целей и, конечно, не обладал необходимой прочностью. «Что же принадлежит до крепости судна, — писал Головнин, — то надобно сказать, что она не соответствовала столь дальнему и трудному плаванию: построено оно из соснового лесу и креплено железными болтами; в строении его были сделаны великие упущения, которые могли только произойти от двух соединенных причин: от незнания и нерадения мастера и от неискусства употребленных к строению мастеровых». Головнин сетовал, что строитель лесовоза «связал члены оного так только, чтобы можно их было в виде судна довести Невой до Петербурга».