Россия в Центральной Азии. Бухарский эмират и Хивинское ханство при власти императоров и большевиков. 1865–1924

Выдвигались и другие предложения по строительству железных дорог в протекторатах, но они так и не были реализованы. В 1892 году Петербург решил связать прямой железнодорожной линией русский Туркестан и Европейскую Россию. Два возможных маршрута проходили из Чарджоу через Хиву и плато Усть-Урт до русской железнодорожной станции Александров Гай, расположенной к югу от Саратова, или из Ташкента вдоль Сырдарьи мимо Аральского моря в Оренбург. В 1900 году Николай II выбрал второй маршрут, который поддерживал военный министр А.Н. Куропаткин, и 1 января 1906 года движение по железной дороге Оренбург – Ташкент было открыто. Альтернативный маршрут, за который в начале 1880-х годов выступал Черняев, продолжал рассматриваться как наилучший вариант второй прямой железнодорожной линии. В особенности он привлекал русских, заинтересованных в экономическом развитии Бухары и Хивы. Для реализации этого варианта было выдвинуто два предложения: строительство железной дороги от Керки сразу до Александрова Гая через Чарджоу, Хиву, Кунграт и плато Усть-Урт и не столь амбициозный проект, в котором первую скрипку играл Ковалевский, – строительство линии из Чарджоу до Кунграта с продлением впоследствии до Александрова Гая. Приверженцы обоих проектов утверждали, что появление железной дороги в Хиве приведет в ханстве к широкомасштабной замене выращивания зерна на выращивание хлопка. Они предсказывали увеличение площадей выращивания хлопка с 16 до 40 % от всех посевных площадей в Хиве. После долгих дискуссий и проволочек, вызванных трудностями с финансированием проектов, и яростным соперничеством между их сторонниками, Петербург в конце 1916 года одобрил вариант от Чарджоу до Александрова Гая, но за работой изыскателей застала большевистская революция. Железная дорога из Чарджоу до Кунграта была построена только после Второй мировой войны, а продление до Александрова Гая в начале 1960-х годов все еще находилось на стадии планирования.

Предложение по дальнейшему экономическому развитию Хивы, выдвинутое группой русских купцов и одобренное графом Паленом, предполагало организацию железнодорожной связи от Петро-Александровска до Казалинска. Еще одно предложение было внесено большим авторитетом в сфере производства хлопка в Центральной Азии князем В.И. Масальским и предполагало строительство железной дороги, связывающей Хиву с Центральноазиатской железной дорогой, с одной стороны, и с дорогой Оренбург – Ташкент – с другой. Другие предложения предполагали строительство железной дороги из Хивы до Каспийского моря с конечным пунктом либо в Красноводске, либо на побережье, обращенном к Астрахани.

Последним был проект Ковалевского от мая 1914 года, предполагавший продлить еще не построенную Бухарскую железную дорогу из Термеза в двух направлениях: на восток вдоль Амударьи до Сарая и на северо-восток вдоль рек Сурхан и верхний Кафирнихан до Гиссара и Файзабада с ответвлением до Ширабада. План Ковалевского открыл бы для экономического проникновения русских всю Центральную Бухару, но Министерство иностранных дел, стремившееся избежать обеспокоенности британцев относительно дальнейшего расширения русской железнодорожной сети вдоль бухарско-афганской границы, наложило на этот проект вето.

В экономическом развитии Бухары и Хивы под протекторатом России удивительно то, как мало поддержки оно получало непосредственно от русского правительства. Петербург делал лишь необходимый минимум для защиты и продвижения частных русских интересов в ханствах и всячески ограничивал их, если они угрожали проводимой Министерством иностранных дел политике невмешательства. Для официальной России забота о своем стратегическом положении была важнее экономических интересов ее подданных. К счастью для русских, вкладывавших средства в Бухаре или Хиве, действия Петербурга часто шли им на пользу косвенным образом, как в случае с Центральноазиатской железной дорогой, и тем самым они в некоторой степени способствовали экономическому развитию ханств.

Глава 11 Бухара между двух миров

Влияние Запада

В отношении внутренней жизни Бухары 1885 год был гораздо более значимым, чем 1868-й. Появление железной дороги, положившее конец физической изоляции Бухары и повлекшее за собой наплыв чужаков, ознаменовало начало нового периода в жизни ханства. Однако оно так и осталось началом, поскольку Бухара, казалось, зависла на неопределенное время между средневековым исламским миром и западным миром XIX века. Несмотря на то что чужаки принесли с собой технологию и культуру России XIX века, подавляющее большинство населения оставалось почти никак не затронуто западным влиянием. Двор эмира занимал промежуточное положение между этими двумя полюсами, являя собой причудливую смесь старого и нового.