Россия. XX век начинается…

На I Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге 4 декабря 1910 года экспонировался самолёт-амфибия, за который Русское техническое общество удостоило Гаккеля Серебряной медали. Аппарат был построен на Русско-Балтийском военном заводе в Риге. Это был одномоторный бесфюзеляжный моноплан, где сиденья пилота и пассажира крепились к ферме, соединяющей два длинных поплавка в виде узких салазок. На передних, загнутых вверх законцовках стоял руль высоты, а на задних – стабилизатор и два небольших руля поворота. Колеса крепились к поплавкам. Сверху на ферме лежало крыло, а основным силовым элементом конструкции были две полые деревянные дугообразные балки, водоизмещение которых удерживало на плаву аппарат с двумя лётчиками. Двигатель «Эрликон» мощностью 55 л.с. с толкающим винтом располагался ниже высоко расположенного крыла. Вращение от него передавалось на толкающий винт при помощи длинного вала. Стремясь понизить центр тяжести самолёта, пилотские сиденья Гаккель расположил низко, у самой воды. Управление было двойным, так чтобы оба лётчика могли вести самолёт поочередно в течение длительного времени.

Никаких ограничений для творчества русских конструкторов вопреки устоявшимся пропагандистским догматам не существовало. Наоборот, в 1911—1913 годах Главное инженерное управление провело три конкурса отечественных аэропланов согласно следующим требованиям: «Самолёт должен быть построен в России. Допускается использование материалов и отдельных частей иностранного происхождения. Полезная нагрузка человека экипажа, необходимые инструменты и приборы (сумка с инструментами для регулировки аппарата, карта, буссоль, фотографический аппарат и т.п.) и запас бензина и масла на 3 часа пути полным ходом». Регламентировалась скорость – 80 км/ч, скороподъемность – 500 м за 15 минут, продолжительность полета – 2 часа. Конструкции должны были допускать перевозку разобранных аэропланов по «обыкновенным дорогам» – печально знаменитым русским трактам. На полную разборку аппарата, укладку частей в ящики и операции по сборке отводилось два часа. Любопытно, что в 1911 году, стремясь создать удобный для наземной перевозки военный аэроплан, подполковник С.А. Ульянин выдвинул оригинальную идею «складного самолёта» – машину, представлявшую собой разборный вариант биплана «Фармана HF.IV», который не уступал по летно-техническим характеристикам оригиналу[417].

В программу 1-го конкурса военных аэропланов, помимо других условий, входили «взлет и посадка на невспаханном поле». Как пишет сам Гаккель, два его конкурента – бесфюзеляжные «бипланы производства заводов “Дукс” и “Лебедев”, несмотря на легкость “фарманов”, сделав несколько полетов, взлетая с невспаханного поля, каждый раз ломали свои шасси при посадках на него и вскоре отказались от предложенной программы конкурса, поломавшись весьма основательно. Аппарат же “Гаккель Г-VII” делал все посадки без поломок благодаря большой эластичности шасси, совмещенной с прочностью и хорошо подобранными лыжами, являвшимися ограничителями нагрузки колес при ударах по неровностям поля»[418].

К весне 1911 году Гаккель построил новый биплан Г-IV. Главное инженерное управление готово было купить этот «двуплан военного типа русской конструкции», но лётчик Д.И. Волков при сдаточных полетах 5 мая потерпел аварию. Восстанавливая самолёт, Гаккель изменил его конструкцию, превратив, таким образом, его в биплан «Гаккель Г.VI». Дальнейшие полеты на этом самолёте проводил самобытный лётчик Г.В. Алехнович. Он сам попросил Гаккеля дать ему возможность летать на нем. Это была знаменательная встреча: талантливый лётчик и талантливый конструктор нашли друг друга. В руках Алехновича самолёты Гаккеля показывали замечательные по красоте и сложности полеты во время Царскосельской юбилейной выставки, превзойдя известные европейские летательные аппараты[419].

Будущее «светило российского авиастроения» Игорь Иванович Сикорский увлекся воздухоплаванием, будучи слушателем Морского кадетского корпуса. В 1906 году он из-за участия в «революционных беспорядках» покинул Петербург и уехал во Францию учиться в Технической школе Дювинье де Лано. Через год Сикорский возвратился в Россию и поступил в Киевский политехнический институт на отделение аэрогидродинамики, которым руководил сподвижник Н.Е. Жуковского профессор Н.Б. Делоне. Для завершения дипломного проекта и приобретения легкого авиационного двигателя Сикорский летом был командирован с деньгами, собранными участниками воздухоплавательного кружка КПИ, в Париж – к легендарному капитану Фернану Фарберу[420].

Нет необходимости говорить о впечатлении, какое тот произвел своими семинарами на талантливого киевского студента. Тогда же Сикорский встречался с заносчивым и замкнутым по характеру Луи Блерио, который показался ему ловким предпринимателем и менее всего самоотверженным авиатором, преданным идее покорения воздушного пространства[421].