Россия. XX век начинается…

Осенью 1910 года студент из купеческой семьи А.А. Гомберг заказал Сикорскому биплан с двигателем «Анзани». На самолёте C-IV впервые были применены стальные подкосы для верхнего крыла вместо ставших уже привычными проволочных расчалок. В таком виде самолёт экспонировался в 1911 году на Воздухоплавательной выставке в Харькове[422].

Следующий самолёт C-V был выпущен в апреле 1911 года. Сам Сикорский на нем сдал выпускной экзамен на звание пилота и установил сразу четыре всероссийских рекорда: высоты – 500 м, дальности – 85 км, продолжительности полета – 52 минуты и скорости относительно земли – 125 км/ч. Сикорский очень образно передавал свои ощущения в своих воспоминаниях: «Впервые примененные мною, крылья на аппарате C-V выполняли сразу несколько задач. Во-первых, с их помощью осуществлялись крены для поворота. Не секрет, что поворот на большой скорости – а уже в 1909 году нами был преодолен рубеж в 80 км/ч! – чреват переворотом, особенно поворот резкий и внезапный. После ряда неудачных экспериментов наша группа пришла к выводу, что для успешного производства поворотов необходимо накренять судно, подобно тому как кренится скоростной катер во время маневрирования. Выполнить же крен без дополнительных устройств было затруднительно. Тогда-то и появилось решение применить для этого крылья с рулевыми поверхностями на концах. Во-вторых, на них удобно было крепить грузы при швартовке к необорудованному берегу, а пассажиры могли воспользоваться ими в качестве трапа. На кораблях двухмоторной и многомоторной схемы двигатели также было решено крепить именно на крыле»[423].

Достойным «птенцом профессора Делоне» стал и Дмитрий Павлович Григорович. Перед защитой дипломного проекта Григорович отправился в бельгийский город Льеж, где в Электротехническом институте прослушал лекции по аэродинамике и теории двигателей. «С 1909 года, – писала его супруга Н.А. Сукневич, – когда Дмитрий окончил Киевский политехнический институт, мы оба были увлечены авиацией. Наша комната была завалена механическими частями, элементами двигателя, разными деталями. Неподалеку от политехнического института на Куреневском летном поле он снимает сарай и приспосабливает его под ангар. Рядом ангар другого политехника – Игоря Сикорского. Первый легкий спортивный биплан Г-1 с двигателем “Анзани” мощностью 25 лошадиных сил Дмитрий сделал из бамбука, который испытал 10 января 1910 года»[424].

Работами Григоровича заинтересовался миллионер Ф.Ф. Терещенко – член попечительского совета КПИ, позже получивший лицензию авиатора в школе Блерио. В своем имении в селе Червоное Бердичевского уезда он оборудовал авиационную мастерскую, которая в будущем превратится в завод, и испытательный аэродром. Терещенко предложил Григоровичу стать ведущим инженером. Здесь увидели свет два спортивных моноплана – Г-2 и Г-3.

В 1911 году Григорович уехал в Петербург специальным корреспондентом журнала «Вестник воздухоплавания». В своей программной статье он писал, что «современный аэроплан – уже больше не игрушка, а мощное и всегда готовое средство связи, разведки и даже боя и для современного военного дела он так же необходим, как пехота, кавалерия или артиллерия»[425]. Эти строки были написаны в ответ на утверждение редакции журнала «Автомобиль», что «авиация теперь модная игрушка, очень интересная, но которая занимает положение далеко не по чину; а будущая роль авиации столь неопределенная и туманная, что ратовать за нее во имя прогресса, наверное, не стоит». После этой нашумевшей публикации к Григоровичу обратился директор авиационного завода «Гамаюн» С.С. Щетинин с предложением возглавить Технический отдел предприятия, так как Я.М. Гаккель покинул завод по причине расхождения в политических взглядах с директором завода.

Во время ремонта поврежденной французской летающей лодки «Донне-Левек А.1» родилась идея создать собственный гидросамолёт этого типа, где лодка с обводами глиссера могла бы одновременно играть роль фюзеляжа и посадочных элементов сухопутного самолёта. Новая конструкция, вначале получившая название Щ-1, а позже – М-1, превзошла все ожидания самых взыскательных специалистов. Машина поднялась в воздух 1 июня 1914 года. Ими отмечалась лишь недостаточная тяговооруженность самолёта. Вслед за ней были построены и облетаны без летных происшествий экспериментальные летающие лодки М-2 и М-3.

Двухместную летающую лодку М-5 выпустили на испытания в Петрограде 12 апреля 1915 года. Всего выпустили около 300 самолётов этого типа. Григоровичу удалось оптимально соединить в М-5 высокую мореходность корпуса лодки с великолепными летными данными самолёта. Взлетно-посадочной площадкой для аппарата могла стать водная поверхность с высотой волны до 0,5 м. Тщательно спрофилированное днище лодки не «прилипало» к воде и легко отделялось от нее при взлете.