Россия. XX век начинается…

Крупный московский промышленник Ю.А. Меллер, владелец велосипедного завода «Дукс», также предложил свои услуги Военному министерству. Незадолго до циркуляра в цехах его предприятия был собран из отечественных материалов самолёт «Фарман HF.IV». Государственный заказ предусматривал серийное производство французских военных самолётов «Ньюпор Nie.IVG», «Фарман MF.VII» и MF.XVI, но львиная доля средств предназначалась для выпуска маневренных монопланов «Моран-Солнье MS.13» типов «G», «H» и «L» и истребителей «Ньюпор» всех серий. Для применения «моранов» в зимних условиях для них инженером Н.Р. Лобановым были сконструированы первые самолётные лыжи.

После продолжительных согласований с Главным инженерным управлением ведущим конструктором завода был утвержден итальянский инженер Ф.Э. Моска. Вспомним, что Итальянское королевство являлось в начале Великой войны участником Тройственного союза. С конца 1911 года «старшим сдатчиком» завода был австрийский подданный А.М. Габер-Влынский, считавшийся благодаря успешному участию в конкурсах отечественных военных самолётов чуть ли не лучшим русским лётчиком. Вкупе с генеральным директором с немецкой фамилией Меллер руководящий и летный состав крупнейшего авиационного завода выглядел в глазах патриотической русской интеллигенции и депутатов IV Государственной думы подозрительным. Поэтому владельцу «Дукса» в 1914 году пришлось удвоить свою подпись за счет добавления девичьей фамилии жены Елизаветы Брежневой.

Лучшими военными самолётами завода «Дукс» тем не менее считались «вуазены». Этот бомбардировщик имел металлический каркас из стальных тонкостенных тянутых труб, а сортового материала с необходимыми для авиастроения параметрами в то время российские предприятия не производили. На «Дуксе» наладили протяжку стальных труб из отечественных толстостенных труб и наладили производство специфического авиационного крепежа (болтов, гаек и винтов) по французским стандартам. В производстве широко использовалась ацетиленовая сварка, применялась агрегатная сборка, была отлажена методика отделки, сборки и окраски самолётов[437].

Крупнейшим изготовителем военных самолётов стал государственный Русско-Балтийский военный завод – РБВЗ, специализировавшийся в производстве артиллерийских орудий, паровых турбин и морских вооружений. После начала военной реформы большинство цехов было перепрофилировано на изготовление железнодорожных вагонов. Мирная продукция завода способствовала изменению прочтения аббревиатуры в названии: он стал «вагонным заводом».

Председатель правления акционерного общества при заводе М.В. Шидловский в 1910 году организовал серийное производство первых военных трехместных самолётов конструкции Роже Соммера. По инициативе Шидловского за границей были приобретен один аэроплан в качестве эталона и авиационные моторы «Астра» и «Тома». Они были доставлены в Ригу на РБВЗ, где была оборудована небольшая авиационная мастерская – Отдел летательных аппаратов, начавший свою деятельность с постройки бипланов Соммера по французской лицензии. Первые шаги по его внедрению сопровождались немалой рекламой, хотя заметных преимуществ перед «фарманом» он не имел[438].

Шидловский справедливо полагал, что отечественная авиационная промышленность только тогда сможет идти вровень с зарубежными заводами, когда она научится использовать все имеющиеся в России строительные материалы. Поэтому руководство РБВЗ стремилось привлекать на завод русских конструкторов. Так, в январе 1911 году в технический отдел завода был приглашен инженер путей сообщения А.С. Кудашев, построивший к тому времени в Киеве первый русский моноплан своей конструкции, а позднее инженер-технолог И.И. Воловский и Я.М. Гаккель.

Авиационные цехи росли по мере того, как развивалась деятельность Гатчинской авиационной школы, – число рабочих возросло до 30 человек, когда выяснилась целесообразность отделения воздухоплавательных цехов от остального производства. В мае 1911 года они были переведены в автомобильный гараж РБВЗ в Петербург. Рабочие и инженеры новой авиационной мастерской построили и испытали в течение двух месяцев два поплавковых биплана «Фарман MF.VII Maritairé».

После этого по указанию Главного Инженерного управления был сформирован Авиационный отдел РБВЗ. В качестве главного конструктора на завод был приглашен Сикорский. Благоприятные для работы условия, хорошо оборудованные мастерские, высококвалифицированный инженерно-технический состав и денежные средства, предоставленные в его распоряжение, дали ожидаемый эффект практически сразу.

Сикорский внедрил в конструкцию своих самолётов много технологических новшеств, никем до него не применявшихся, в частности цельнотянутые стальные трубы. Его монопланы имели большую полезную нагрузку – 427 кг. У самолёта «Моран-Солнье MS.11» она составляла 291 кг, а у «Депердюссена TT» – 190 кг.