Россия. XX век начинается…

Харьковский изобретатель Степан Васильевич Гризодубов, не получая государственных субсидий, в течение 1910—1913 годов построил три самолёта, два из которых были оснащены двигателями собственной конструкции. Согласно его рассказам, он достал у киномеханика обрывок пленки документального фильма о полетах братьев Райт. По кинокадрам полета он составил чертеж самолёта и затем разработал свой проект, в который внес много нового, в частности несущий стабилизатор[412].

Гризодубов вспоминал: «Мне запрещали летать, чтобы я не мял траву и не пугал скот частных владельцев и помещиков. Жандармы [однажды] изрубили мой аэроплан, но я построил другой и снова летал. Взлетал, падал на своем аэроплане, ломал машину, ломал свои ноги, но снова строил и снова летал… И так – пока было здоровье». Разумеется, выход из сложившейся ситуации существовал. «Многоуважаемый Степан Васильевич! Ваши снимки получил… – писал коллеге известный конструктор В.В. Дыбовский. – Строить одному без денег, без помощи и поддержки – самое трудное дело. Так можно выбиться из сил. Даже мы, братья Дыбовские, получили от Отдела воздушного флота мотор и 5000 рублей, и этого для создания аппарата уже не хватает. Вот смотрите, как устроился Сикорский, работает теперь с Русско-Балтийским заводом и строит все, что ему хочется. Вы не бросайте своего дела, но ищите капиталиста или завод. Желаю Вам не падать духом. У нас, в России, очень трудно пробить себе путь. Еще раз желаю успеха в создании типов аэропланов для будущего могущественного российского Воздушного Флота!»[413]

Ошибкой Гризодубова стало увлечение схемой биплана «Райт», непопулярного в среде российских предпринимателей и военных авиаторов. Они были опасны в полете, так как постоянно рвались цепные передачи от двигателя к воздушным винтам по мере увеличения его мощности[414].

Яков Модестович Гаккель был человеком сложной судьбы. В 1897 году он окончил Электротехнический институт в Петербурге, где вступил в ряды нелегальной революционной народнической организации «Черный передел». За участие в антиправительственных студенческих выступлениях он был поражен в правах на пять лет и приговорен к ссылке в Восточную Сибирь. Там он в качестве поднадзорного ссыльного поселенца руководил постройкой одной из первых в России гидроэлектростанций на Ленских золотых приисках. Вернувшись в Петербург, Гаккель занялся проектированием и постройкой трамвайной сети, будучи уполномоченным инженером английской компании «Вестингауз».

Получив солидный гонорар, конструктор приступил к разработке первого самолёта. При этом Гаккель не пошел по пути модификации самолётов братьев Райт и Фармана, но использовал технологические находки Сантос-Дюмона. В аппарате ЯМГ (Г-I) он попытался найти наиболее эффективные аэродинамические формы и конструктивные решения. Среди основных особенностей его схемы – ступенчатое расположение пары крыльев с выносом нижнего крыла вперед. В середине декабря уже почти готовый самолёт Гаккеля сгорел.

Летом 1910 года модифицированный биплан «Гаккель Г-II» поднялся в воздух. Это был бимоноплан, и Гаккель стал первым в России конструктором, построившим самолёт по такой схеме. Независимо от А. Гупи и Л. Бреге, которые создавали аэропланы по такой схеме, он пришел к выводу, что наиболее перспективной схемой является биплан с закрытым фюзеляжем и расположенным под верхним крылом двигателем. Достоинством моноплана была скорость, а биплана – грузоподъемность. Бимоноплан появился как самолёт, который объединял оба этих качества путем установки второго крыла на моноплане[415].

Следующий самолёт «Гаккель Г-III» обладал одной характерной особенностью: он не имел межкрыльевых стоек, что обеспечивало меньшее аэродинамическое сопротивление. Основным конструкционным материалом был выбран бамбук, и это превратилось в главную проблему. Гаккелю пришлось покупать его на розничных рынках Петербурга и самому армировать и склеивать стыки. Плодотворная инженерная идея Сантос-Дюмона для Северной России являлась несколько экстравагантной. С потерей Маньчжурии рассчитывать на регулярные поступления такого прочного конструктивного материала было трудно. Отсутствие прочной ткани для обшивки несущих поверхностей конструктор компенсировал купленными у старьевщиков дамскими кринолинами[416].