Россия. XX век начинается…

Гипертрофированное преклонение российских либеральных авторов перед германской «школой» анализа количественных показателей неминуемо ведет их в лучшем случае к серьезным заблуждениям. Так, подсчет личных побед немецко-фашистских асов велся не поштучно, а по количеству двигателей сбитого самолёта, то есть двухмоторный бомбардировщик записывался на личный счет пилота как две одномоторные машины. Необъяснимым явлением германской статистики было приравнивание одного подбитого самолёта союзников к двум советским машинам. Если умножить это на количество двигателей вышедшего из боя самолёта противника, то личный счет «экспертов» становится астрономическим. Между тем любой поврежденный в бою самолёт, особенно штурмовик Ил-2, ушедший с дымом в сторону расположения своих войск, однозначно засчитывался немцами как сбитый. Однако тот вполне мог «дотянуть» даже до своего аэродрома или совершить вынужденную посадку на своей территории. И после ремонта в полевых условиях такой самолёт, за редким исключением, как правило, снова вступал в строй. Иногда из нескольких аварийных самолётов собирался один. И так обстояло дело с конца 1941 до начала 1943 года. Технология восстановления в полевых условиях поврежденных самолётов была хорошо налажена на всех фронтах[116]. Советские техники научились чинить даже поврежденные английские «харрикейны» и американские «томагауки» – у них был солидный запас механической прочности.

У цельнодеревянных самолётов ЛаГГ-3 и Ла-5 при посадке «на живот» обычно отламывалась хвостовая часть фюзеляжа. «Чайки» в этом случае деформировались, как и «аэрокобры», и разбирались на запасные части техническим составом для ремонта боеспособных истребителей. Немецким пилотам сама мысль о возможности совершить вынужденную посадку, не выпуская шасси, и не могла прийти в голову! Знаменитый немецкий истребитель «Мессершмитт Bf-109» всех модификаций не мог планировать после остановки мотора в пологом режиме по причине небольшой площади рулей управления и плоскостей.

Сопоставление тактико-технических характеристик советских и германских самолётов обычно свидетельствует в пользу авиации противника. Однако воздушная война на Восточном фронте происходила на средних и малых высотах, в отличие от западноевропейского театра военных действий. Это объясняется тем, что германские самолёты в условиях стремительно растущего дефицита нефти заправлялись главным образом синтетическим топливом или советским трофейным бензином Б-78 с невысоким октановым числом. С таким горючим хваленые «мессершмитты» и «юнкерсы» никогда не могли достигнуть скорости и маневренности эталона. Заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза М.Л. Галлай, летавший на Bf-109E, заправленном отечественным бензином, который по качеству был немногим лучше синтетического топлива, говорил мне, что максимальная горизонтальная скорость его была в пределах 490—510 км/ч, а у И-16 последних серий – 460—470 км/ч.

Свой самый высококачественный бензин Б-87 германские лётчики использовали исключительно в ПВО Германии для борьбы с англо-американской бомбардировочной авиацией, которая, как правило, действовала на больших высотах и скоростях. В России он выдавался только наиболее результативным немецким асам – «экспертам».

В погоне за сенсацией иногда совершаются поистине головокружительные открытия. Оказывается, литер опытного самолёта ИС-1 расшифровывается ни много ни мало как… «Иосиф Сталин»[117].

И эрудированным – благодаря непрекращающимся выступлениям по телевидению разнокалиберных борцов с тоталитаризмом – читателям сразу ясно, почему он оказался неудачным, хотя эта аббревиатура в действительности означает «истребитель Сильванского», именовавшийся в официальной документации «изделие И-220».

Тогда уж экспериментальные монобипланы ИС-1 и ИС-2 – «истребители складные» – конструкции В.В. Никитина и В.Б. Шевченко следует тоже отнести к пароксизмам советской системы! Это стало бы самым оригинальным диагнозом кризиса отечественного опытного самолётостроения накануне Великой Отечественной войны в духе времени, когда анализ фактов замещается их мистическими интерпретациями и сомнительной нумерологией.

Преувеличение роли личности представляется неизбывной особенностью российской историографии, которая коренится в православном и мусульманском обыденном сознании. Русские монархи традиционно со времен «Истории государства Российского» Н.М. Карамзина подразделялись на «плохих» и «хороших» царей. В советское время их помещали в две противоположных графы – «реакционные» или «прогрессивные» самодержцы. Все беды и достижения народа обязательно увязывались с носителями верховной власти.