Российские изобретатели XXI века

В декабре 1955 года молодому специалисту Виктору Свердлову было поручено обеспечить работу первых опытных электровозов переменного тока типа НО (новочеркасский однофазный). Интересна история появления обозначения этой машины: аббревиатура возникла в результате ошибки машинистки, которая, распечатывая очередной технический документ, просто забыла поставить дефис между буквами, превратив «Н-О» в «НО».

Главный конструктор предприятия Борис Васильевич Суслов дал в помощь новичку двух слесарей и заявил: «Разрешаю делать с электровозами все, что хочешь, но они должны работать. Имей в виду, что, если не наладим эти электровозы, то на них могут поставить крест». Поначалу машины обладали очень низкой надежностью и «капризничали» – через каждые 20–30 минут обязательно выходила из строя какая-нибудь деталь. Конструктору приходилось непосредственно в процессе эксплуатации переделывать конструкцию многих узлов (электрические аппараты, оборудование системы жидкостного охлаждения, систему вентиляции, систему вспомогательных электродвигателей). Особенно много хлопот доставила схема управления из-за своей крайней сложности. Поэтому основная работа в доводке электровозов НО была посвящена переработке схемы управления с целью максимального ее упрощения. В результате из схемы были исключены десятки реле, около полусотни блокировочных контактов. Постепенно эксплуатационная надежность электровозов росла, и к концу 1956 года они начали работать устойчиво. Вся эта работа велась без применения высокоинтеллектуального программного обеспечения и уникальных устройств, которыми владеют современные конструкторы и инженеры. Всё, на что мог рассчитывать технический специалист, – это его собственные знания, изобретательность, трудолюбие, нехитрый инструментарий и сноровка его помощников. Однако задание было выполнено. И на его выполнение ушло меньше года.

Электровоз НО (Н-О), другое название – ВЛб2. Аббревиатура «НО» обозначает «Новочеркасский однофазный». Шестиосный электровоз переменного тока с использованием тяговых двигателей ДПЭ-400 и ходовой части электровоза ВЛ22М. Всего было построено 12 электровозов: в 1954 году – 2 ед., в 1955 году – 2 ед., в 1956 году – 3 ед., в 1957 году – 5 ед. НО является первым серийным и вторым вообще (после ОР22) электровозом переменного тока в парке советских локомотивов. Примененная на электровозе схема регулирования напряжения на тяговых двигателей на вторичной стороне тягового трансформатора получила в дальнейшем широкое распространение.

На НЭВЗе при участии Виктора Свердлова появился целый ряд серийных электровозов переменного тока. Эти машины впоследствии стали основой советского парка электровозов. В 1959 году завод изготовил первую серийную партию магистральных электровозов ВЛб0 переменного тока с ртутными выпрямителями (игнитронами). За период с 1957 по 1967 год было выпущено более 2600 электровозов типа ВЛб0, включая 80 электровозов ВЛб0П (пассажирское исполнение с измененным передаточным числом тяговой зубчатой передачи), 87 электровозов ВЛб0Р – первых в мире электровозов, оборудованных эффективной системой рекуперативного торможения, и 500 электровозов ВЛб0К с кремниевыми выпрямителями (вместо игнитронов).

ВЛб0 (Владимир Ленин, тип 60) – первый советский магистральный электровоз переменного тока, запущенный в крупносерийное производство.

Из-за роста грузооборота и для увеличения провозной способности электрифицированных железных дорог в 1961 году были выпущены три опытных восьмиосных двухсекционных электровоза переменного тока с игнитронными выпрямителями ВЛ80 (мощность – 6400 кВт), которые по настоянию МПС (несмотря на возражения НЭВЗ) были оборудованы высоковольтным регулированием напряжения на тяговых двигателях. Но опыт их эксплуатации оказался неудачным, и в 1962 были выпущены два опытных электровоза ВЛ80 с низковольтным регулированием напряжения. Эта машина стала базовой моделью для большого семейства восьмиосных грузовых электровозов переменного тока, являющихся основной продукцией НЭВЗа в период с 1962 по 1995 год.