Русская история. В самом сжатом очерке

Железнодорожники опять были одной из групп, успешно ведшей стачечную борьбу в начале года. В феврале они добились, как мы помним, 9-часового дня в мастерских и «фабричной конституции»: участие представителей от рабочих при приеме и увольнении. Дальнейшая борьба — уже из-за заработной платы — была круто оборвана железнодорожным начальством, объявившим дороги мобилизованными (тогда еще шла война, — это как раз было в дни Мукдена). Теперь война кончилась, начальство чувствовало, что на какие-то уступки надо пойти, и разрешило в конце сентября в Петербурге делегатский съезд железнодорожных служащих и рабочих, со скромной целью пересмотра пенсионного устава. Едва ли министерство путей сообщения было так наивно, чтобы думать, что дело этим ограничится: просто программу съезда окургузили возможно больше, чтобы развязать руки начальству и дать ему возможность в любую минуту крикнуть: «этого не разрешено». Предвидение начальства оправдалось: съезд конечно потребовал и 8-часового рабочего дня, и учредительного собрания, и полной амнистии, — словом, всего, чего обычно требовали «профессионально-политические» союзы, к которым принадлежит и железнодорожный. Оправдалось и другое предвидение начальства, разрешившего съезд в качестве «оттяжного пластыря»: делегаты, среди которых преобладали служащие, а не рабочие, оказались на практике гораздо смирнее, чем в теории, и высказывались против стачки.

Но тут обнаружилось, что важно не то, что делает съезд в Питере, а что думают о нем на местах. Для железнодорожников это было своего рода учредительное собрание; масса рисовала себе деятельность съезда самыми революционными красками, — ей казалось, что он вот-вот провозгласит демократическую республику. И когда разнесся слух, что съезд разогнан, а делегаты арестованы, все этому поверили. При таких условиях шести машинистам Казанской дороги, членам революционных организаций, ничего не стоило организовать забастовку машинистов.

К машинистам сейчас же примкнули, — быть может даже опередили их, — мастерские и депо. За ними вошли в стачку телеграфисты и правление (т. е. их «аппарат» разумеется; нет надобности пояснять, что «правления», как таковые, т. е. управлявшие дорогами старшие ниженеры, — не бастовали, но кажется и не боролись с забастовкой). Последнее было пожалуй излишней роскошью. Раз некому было водить поезда, некому было освещать путь этим поездам телеграммами, некому было чинить подвижной состав, — движение в несколько дней должно было остановиться само собою. Возвращавшиеся в Москву с последними поездами могли видеть длинные вереницы линейных рабочих, стрелочников, сторожей, тянувшихся в город: им нечего было больше делать на линии. Они стали забастовщиками помимо собственной воли. Но они очень быстро входили в роль. Сидеть дома было невыносимо, они шли на митинги и в несколько дней докрасна накалялись той атмосферою революции, которою уже давно дышала Москва.

И тут впервые стало ясно многим, начиная с самодержавного правительства, не понимавшего машины, у рычага которой оно само стояло, что значит полная остановка железнодорожного транспорта в современном капиталистическом обществе.

Весь товарный оборот остановился. Все сроки платежей полопались. Никакие кредитные сделки не были более возможны. Удар по кредиту был самым чувствительным ударом для буржуазии, но, не отведенный во-время, он был бы смертельным ударом и для царской казны. Рента уже давно падала. Русские ценные бумаги давно кучами предлагались на всех заграничных биржах, — их никто не брал... А между тем самодержавию дозарезу нужен был новый заем для «поправки» после войны, для восстановления потонувшего флота, для пополнения истраченных военных запасов. Недаром «поправлять дело» позвали человека с биржи, — царь снова вспомнил о Витте.