Русские крестьянские ремесла и промыслы

Пожалуй, попутно не мешает сказать о лучине для освещения. У нас до сих пор освещение лучиной считается ярким признаком отсталости России и бедности народа. Но вот однажды на научной конференции музейных работников зажег я в затемненном зале настоящую лучину и современную парафиновую свечу со специально вытканной и пропитанной карболовой кислотой светильней (фитилем). И все ахнули: лучина-то горело едва ли ярче свечи. А дрянную сальную свечу со светильней из простой суровой нитки мне для сравнения взять было негде. Только, конечно, лучина прогорала быстрее свечи. Но демонстрировал я настоящую лучину: осиновую (лишенная смол, осина горит баз дыма и запаха), щипанную, одинаковой толщины по всей длине в ¾ аршина. Так когда-то пилились дрова: полено в 12 вершков. Получалась погонная однополенная сажень дров – четверть кубической, двухполенная – половина кубической, четырехполенная – кубическая сажень.

Деревянное речное судостроение

Россия – страна обширная. Этим можно гордиться (хотя непонятно, почему), это можно просто принимать как факт. И в то же время, в сравнении с Западной Европой, она была населена очень редко. А следовательно, перевозки грузов играли огромную роль в народном хозяйстве и должны были занимать множество рабочих рук. Но Россия славится до сих пор не только своими огромными пространствами, но и бездорожьем. И перевозки многих сотен тысяч, даже миллионов тонн грузов до появления сети железных дорог (нельзя сказать, чтобы очень уж густой) должны были осуществляться преимущественно по воде. А для этого нужно было иметь речные суда. Правда, для сплава вниз по течению некоторых товаров использовались плоты. Но грузы, боящиеся подмокания, например соль или хлеб, на плоту сплавлять нельзя. Да и грузоподъемность плота незначительна, не говоря уже о его небольшой скорости, возможности сплава только по течению и о сезонности лесосплава.

Так что в стране должно было существовать колоссальное по объемам речное судостроение. И все оно, до появления железных паровых судов, полностью находилось в крестьянских руках.

Естественно, может возникнуть вопрос: как же так, ведь построить судно, даже речное – это не то, что свалить и вывезти из леса бревно, связать и сплавить плот, это работа сложная, требующая знаний. Где же тут неграмотному крестьянину справиться с таким делом.

До известной степени такой вопрос справедлив. Но ведь до начала XVIII века, когда в России появилось морское кораблестроение, какие-то суда уже ходили по русским рекам и даже морям: и волжские струги, и поморские кочи и лодьи. Казак Семен Дежнев добрался аж до пролива из Ледовитого океана в Тихий океан. Не пешком же он шел. Значит, кто-то строил эти суда, не зная теории судостроения.

Знания, а точнее, опыт, конечно, были. И передавались из поколения в поколение. Судостроением занималось далеко не все крестьянство, а только жители приречных и приозерных селений, и промысел этот был наследственным. Так, в одной из местностей Кадниковского уезда Вологодской губернии, где речное деревянное судостроение было весьма развитым, в т. н. Троичине, включавшей 12 волостей, суда строились только в четырех. В 50‑х годах XIX века из 29 тысяч населения Троичины судостроением занималось 85 человек, составлявших всего 45 семейств. Они ежегодно производили до 35 судов на сумму от 1700 до 5000 рублей. А в конце 70‑х годов в Троичине строилось уже около 100 судов на 20 тысяч рублей.

Возле самого уреза воды из бревен выкладывали высокие клетки, на которых, обостренным чутьем угадав баланс, закладывали остов судна; это позволяло свободно работать под его днищем. Основу набора составляли копани, или кокоры, – обрубки толстых елей с частью корневищ. Выше уже говорилось, что у ели корни стелятся горизонтально, поверху, так что на сырых местах начинают выступать над поверхностью почвы. Из этих копаней и выделывались мощные форштевень, ахтерштевень и шпангоуты, путем врубки соединявшиеся огромными кованными гвоздями и скобами с толстым бревном киля и тесаными брусьями – стрингерами. Так получался набор судна, обшивавшийся толстыми досками. В носу и корме шпангоуты соединялись бимсами из бревен, и на них настилалась палуба для работы с буксирным канатом и рулем. В основе руля также была копань, продолженная брусьями и обшитая досками, а румпелем для управления служило длинное бревно. Все было мощным, несокрушимым. А затем пазы обшивки конопатились пеньковой паклей, и вся барка густо смолилась. Оставалось только спустить барку на воду. А это требовало особого чутья и умения.

Рис. 29. Барка-дровянка

Барки приходилось строить на льду, в надежде, что их поднимет полая вода. Строили по пояс сначала в снегу, а потом и в талой воде. Но строили и на сухом берегу, а затем спускали на воду. Картина жутковатая.