Русские отцы Америки

До этого момента считалось, что тяжёлые самолёты будут неподъёмны. Тратить силы на их конструирование и строительство числилось занятием идиотски вредным, поскольку оно ведёт всего лишь к бессмысленной трате капиталов.

Об этом говорили и так думали все мировые авторитеты тогдашнего авиастроения.

Никто не почувствовал тогда, что самый успешный этап развития авиации уже заканчивается. Если не дать ей нового направления и новых целей, то нет и смысла числиться авиатором. Сикорский один угадал новое. Мне захотелось знать слова, которыми он мог бы говорить об этом новом с Михаилом Шидловским, и я их нашёл в тех же автобиографических записках «Воздушный путь». Несомненно, тут он перенёс на бумагу то, о чём перетолковано было не однажды. Отсюда и отточенность слога, отсюда уверенность и детальное совпадение его провидческих слов с действительным содержанием будущего пути воздушного флота. Даже то, как уверенно говорит он о составе экипажей тяжёлых транспортных и пассажирских воздушных лайнеров будущего стоит удивления. В этом составе и теперь люди тех же должностей, которые впервые назвал и круг обязанностей, которым определил Игорь Сикорский.

«Значит, мы видим, что для того, чтобы летать надёжно, не боясь очутиться на деревьях или в воде из-за какой-нибудь пустой неисправности двигателя, надо делать аэроплан с несколькими двигателями, а сверх того надо иметь на нём машиниста. А чтобы он мог как следует смотреть за своим мотором, не худо, чтобы у него был помощник, и чтобы кроме работы с моторами у них никакого другого дела в воздухе не было. Понятно, что необходим также и лётчик, который будет править рулями воздушного корабля. Но этого мало. На воздушном корабле должен также находиться штурман. Зачем же этот лишний человек, если с аэроплана так хорошо можно проверять по карте свой путь и так легко узнавать местность? Казалось бы, что лётчик может и сам иногда поглядывать вниз, сравнивать то, что видит с картой и таким образом направлять свой полёт куда следует. Но это всё, действительно, легко только в хорошую погоду. В плохую погоду из-за дождя и тумана часто бывает совсем не видно земли. В таком случае одному лётчику бывает трудно справиться с делом. Вот в такое время и бывает необходим штурман. Ему не нужно думать о том, чтобы управлять рулями, не надо думать о двигателях, и он может спокойно подсчитывать, в каком направлении надо лететь, куда и насколько может ветер снести аппарат и т. д. Штурман и указывает лётчику, в каком направлении лететь. Из всего сказанного видно, что для надёжного передвижения по воздуху на дальние расстояния надо пользоваться аэропланами с несколькими двигателями и надо, чтобы на аппарате находилось несколько человек, из которых каждый должен исполнять своё определённое дело. Но это ещё не все. Мы знаем, что большой корабль идёт по морю спокойно и может легко выдержать такие волны, которые для небольшой лодки могут быть опасны. То же самое должно было быть и в воздухе. Большой тяжёлый воздушный корабль с сильными двигателями должен идти в воздухе более устойчиво и должен легче переносить непогоду, чем небольшой легкий аэроплан. В 1912 году, однако, так думали сравнительно немногие. Большинство людей, работавших в ту пору по воздухоплаванию, считали, что огромный аэроплан не сможет подняться от земли, что им будет страшно трудно управлять, наконец, указывали, что если остановится один из двигателей, то аэроплан опрокинется».