Читаем Самолеты мира 2001 02 полностью

Самолеты мира 2001 02

В ЦАГИ эти тактико-технические требования поступили 20 июля 1930 г. Из-за огромного количества различных заказов начало работ поданному истребителю все время откладывали. Летом 1931 г. УВВС представило уже новый вариант ТТТ к самолету (ДИП-1), но дело с «мертвой точки» не сдвинулось. Только после нескольких реорганизаций в ЦАГИ и формирования отдельных бригад П.О.Сухому поручили, наконец, проектирование и постройку нового истребителя.

Полномасштабные работы по машине с порядковым номером АНТ-29 развернулись с октября 1932 г. Но 26 декабря того же года требования УВВС к истребителю опять изменились: теперь необходимо было установить на нем два мотора М-34 мощностью по 750 л.с. каждый. Готовность самолета (заказ № 7091) на 1 января 1933 г. составляла 12 процентов.

Однако 8 января 1933 г. возник еще один вариант – проект ДИПа под два мотора М-34, отвечающий самым последним требованиям УВВС.

Конструкторы возражали против этих ТТТ, поскольку летные характеристики истребителя ухудшались: скорость посадочная – 110 км/ч вместо 90, разбег – 180 м вместо 140, пробег (с тормозами) – 140 м вместо 80, пикирование под углом 75° по вертикали на протяжении 600 м – вместо 500.

Первоначально постройку истребителя хотели завершить к 1 декабря 1933 г. Но большое количество конструктивных изменений, вызванное часты ми изменениями требований УВВС, а также передача на самолет МИ-Збис изготовленного оперения снизили готовность ДИПа до 6,5 процентов.

Основные работы по постройке истребителя развернулись в сентябре 1934 г. и продолжались пять месяцев. Ведущим по этим работам был старший инженер Д.Ромейко-Гурко.

Цельнометаллический истребитель- моноплан с двумя моторами М-100 вышел на заводские испытания 3 февраля 1935 г. Поднимал машину в воздух летчик-испытатель Н.Благин, известный впоследствии как виновник гибели самолета «Максим Горький» (он исполнял «мертвую петлю» вокруг крыла).

В процессе испытаний было выявлено значительное-количество дефектов, и, в частности, неудовлетворительную оценку получили силовая установка и оперение самолета. После переделок силовой установки, наращивания киля, изменения горизонтального оперения и других доработок машина 3 мая 1935 г. была сдана на аэродром, где продолжились ее испытания.

ДИП (АНТ-29)

Особенностью конструкции самолета являлось применение полностью гладкой обшивки с потайной клепкой, а также наличие динамореактивной пушки АПК-8 Л.В.Курчевского. Ствол пушки, не имевшей отдачи, проходил через весь фюзеляж самолета ДИП-от носка до хвостового среза, в котором находилось ее сопло. В момент выстрела такой пушки действие газов на дно снаряда уравновешивалось действием реактивной силы, развиваемой соплом.

На основе испытаний пришли к выводу, что необходимо увеличить стабилизатор, уменьшить руль высоты, а также повысить эффективность руля поворота. Для уничтожения заваливания самолета вправо требовалось на элеронах установить триммеры. Водяные радиаторы силовой установки не обеспечивали нормального охлаждения двигателей и давали течь после каждой посадки. Кроме того, на всех возможных эксплуатационных центровках самолет был неустойчив. Подъем шасси, испытание вооружения и радиооборудования не проводили.

В заключение Акта по испытаниям указывалось: «Считать рациональным в дальнейшем использовать самолет ДИП для проведения экспериментальных и научно-исследовательских работ, предварительно устранив указанные в отчете недостатки».

После прекращения работ по пушке АПК-8 надобность в самолете отпала, и его сняли с заводских испытаний. Распоряжение о прекращении работ по самолету ДИП было получено 28 марта 1936 г.

Отмечу, что параллельно с постройкой истребителя в 1933 г. велись работы по головному серийному самолету.