Самолеты мира 2005 01

Полученная максимальная скорость оказалась на 18-20% ниже расчетной. Поэтому второй летный экземпляр самолета по завершению постройки передали в ЦАГИ для аэродинамических исследований в трубе Т-101.

В ноябре 1946 г. постановлением правительства были прекращены работы по ряду самолетов: потерявших актуальность, среди них оказался и Су-5.

Практически параллельно с самолетом Су-5, но с некоторым опережением, велись работы по второму заданию.

В ноябре 1943 г. завершилось предварительное эскизное проектирование модификации варианта самолета Су-6 с комбинированной силовой установкой, включавшей в себя основной поршневой двигатель М-82ФНВ 2ТК-3 с воздушным винтом и дополнительный ускоритель – жидкостный реактивный двигатель В.П. Глушко.

Проект был одобрен НКАП и послужил основой для второго задания. Согласно утвержденным тактико-техническим требованиям (III), будущая машина предназначалась для перехвата и уничтожения самолетов противника и ведения активного воздушного боя – главным образом, на больших высотах во фронтовой зоне и в системе ПВО.

Практически, эскизное и рабочее проектирование, а также производственные работы проводились одновременно. Задача облегчалась тем, что за основу нового самолета приняли один из двух экземпляров построенного и испытанного одноместного штурмовика Су-6 с двигателем М-71.

В связи с этим отпала необходимость в изготовлении макета и постройки экземпляра для статических испытаний.

В конце ноября работы по самолету, получившему в ОКБ обозначение Су-7 № 82Г, были завершены. Заводские летные испытания разбили на два этапа: на первом планировалась отработка винтомоторной группы и турбокомпрессоров, а на втором – реактивного ускорителя РД-1.

Су-7

Су-9 (1946 г.)

Комаров выполнил первый полет 11 января 1945 г. Летные испытания тормозились сильным факелением выхлопных патрубков, приводящим к обгоранию краски на бортах фюзеляжа. Все попытки устранить это явление оказались безуспешными, и в конце-концов турбокомпрессоры отключили от выхлопной системы.

Ко второму этапу испытаний приступили 18 февраля, он продолжался до середины декабря. Испытания выявили ненадежность двигателей РД-1 и небезопасность их эксплуатации. В декабре 1945 г. решением 18-го ГУ НКАП работы по самолету были прекращены.

Опыт использования на боевых самолетах ВРД- и ЖРД-ускорителей в комбинации с поршневыми двигателями выявил их полную бесперспективность для массового применения в авиации. Наиболее реальным, отвечавшим требованиям дальнейшего роста высот и скоростей полета, становился турбореактивный двигатель (ТРД).

Работы по истребителю с двумя ТРД были начаты в конце 1945 г. и велись, в основном, в инициативном порядке. В ноябре 1945 г. эскизный проект самолета, получивший в ОКБ обозначение «Л», предъявили для ознакомления в НКАП, а в декабре он был утвержден главным инженером ВВС КА.

В начале февраля 1946 г. государственная макетная комиссия рассмотрела и одобрила макет самолета.

Постановлением правительства от 26 февраля 1946 г., утвердившим план опытного самолетостроения на 1946-1947 гг., главному конструктору и директору завода № 134 П.О. Сухому был выдан ряд заданий, одним из которых предусматривались проектирование и постройка в двух экземплярах одноместного фронтового истребителя с двумя двигателями Jumo-004.

В процессе постройки опытного экземпляра взамен трофейных ТРД установили их отечественные аналоги РД-10. Кроме того, конструктивные изменения коснулись фюзеляжа и крыла, основных опор шасси и ряда других элементов и систем. Самолет получил обозначение «К» или Су-9.

Г.М. Шиянов, летчик-испытатель ЛИИ МАП, поднял самолет в воздух 13 ноября 1946 г. Заводские испытания успешно завершились 25 июля 1947 г.Самолет Су-9 поступил 9 августа в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, продолжавшиеся до середины декабря. Ведущим летчиком-испытателем назначили А.Г. Кочеткова.

Еще весной 1947 г. по заданию ВВС в ОКБ П.О. Сухого приступили к проработке варианта возможного использования самолета Су-9 в качестве истребителя- перехватчика. К середине декабря эта работа близилась к завершению. Опираясь на нее и результаты госиспытаний истребителя Су-9, Павел Осипович предложил главкому ВВС свою концепцию поэтапного развития истребителя-перехватчика.

На первом этапе – установка радиолокатора «Торий» и измененного вооружения на самолет Су-9. На втором этапе – замена двигателей РЛ-10 на форсированные РД-14 без переделки самолета Су-9. На третьем этапе – глубокая модификация самолета Су-9 с установкой герметической кабины, двигателей РД-500, а также замена горизонтального оперения и крыла. На четвертом этапе – создание нового истребителя-перехватчика с двумя двигателями РД-45.

Руководству ВВС идея понравилась. Был подготовлен пакет документов, включающих в себя письмо И.В. Сталину, Акт по результатам государственных испытаний самолета Су-9 и проект постановления правительства об его утверждении.