Счастливый город

Вместе эти правила и привычки привели к тому, что американский город стал не менее зонированным и статичным, чем любой город в СССР. Пригороды «первой волны», те, что ближе к культурно-деловому центру, не становятся разнообразнее или плотнее. Развитие происходит на постоянно расширяющихся окраинах и за их пределами. Частично поэтому в области залива Сан-Франциско так мало предложений жилой недвижимости, что сотни тысяч работающих там людей, как члены семьи Строссер, вынуждены по два часа проводить в дороге на север, юг или восток. И новые застройки будут сопротивляться попыткам изменить их или приспособить к потребностям жителей.

Тампа, Флорида: город как механизм

Идеология сепарации живет в проектах американских пригородов. Эта карта зонирования Тампы отражает упрощенную совокупность зон, ограничивающих, что и где может быть построено, что и где будет происходить. Планировщикам легко понять эти системы, но они запрещают многогранность и ограничивают свободу не менее жестко, чем планировка советского города. (Коул Робертсон / Тампа)

Когда свобода обретает другое имя

Реорганизация городов не состоялась бы без огромных денежных вливаний в строительство дорожной сети и автомагистралей. Программа растянулась не на одно десятилетие и требовала культурной трансформации той идеи, которая американцам была особенно дорога. Почти век назад они стали по-новому определять, что означает свобода в городе.

Почти всю историю развития улицы были общим пространством. Дорога становилась рынком, детской площадкой, парком. Конечно, она была и главной транспортной артерией города, но тогда еще не существовало светофоров, дорожной разметки или пешеходных переходов. До 1903 г. не имелось даже правил дорожного движения. Улица была для всех. В ее хаосе перемешивались конные повозки и спешащие экипажи, царил сумбурный дух свободы.

Легковые автомобили и грузовики[126] начали прокладывать себе дорогу в городах через несколько лет после того, как Генри Форд наладил их массовое производство в Хайлэнд-Парке в штате Мичиган. По словам специалиста по истории урбанистической культуры Питера Нортона, составившего карту трансформации американской дорожной культуры в 1920-х, это привело к «новому виду массовой смертности». За десятилетие более 200 000 человек погибли в ДТП в США[127], большинство из них — в городах. В основном это были пешеходы, половина из них — дети и молодежь.

Поначалу в большинстве городов частные автомобили были встречены страхом и ненавистью. Их появление воспринималось как вторжение, несущее угрозу закону и порядку. Если водитель случайно сбивал пешехода, его окружала разъяренная толпа[128], обвинявшая не в нарушении правил, а в преднамеренном убийстве. Общество разом встало на защиту улицы. Полиция, политики, журналисты, родители выступали за регулирование допуска автомобилей на улицы, запрет стоянки у тротуара, и почти все поддерживали ограничение скорости до 16 км/ч.

Автомобилисты легко не сдались и, объединившись с производителями и дилерами, развернули войну идей, которая полностью изменила городские улицы[129]. Они отстаивали свое право на скорость. Они хотели больше пространства. Они мечтали, чтобы пешеходы, велосипедисты и пассажиры трамваев убрались с их пути. Американская автомобильная ассоциация назвала это новое движение Motordom («Автомобильное братство»).

Вот что говорил Нортон: «Они должны были изменить представление о предназначении улицы. Это была настоящая культурная революция, которая должна была дойти до физических изменений улиц. Всего за несколько лет автовладельцам удалось этого добиться. Явление оказалось всеобщим».

Движение Motordom вступило в неравный бой. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять, что самый эффективный способ перевозки большого числа пассажиров в компактном и многолюдном центре города — трамваи и автобусы. В историческом деловом центре Чикаго трамвайная сеть занимала всего 2% дорожного пространства и перевозила три четверти участников дорожного движения[130]. Чем больше автомобилей появится на дорогах, тем медленнее станет движение для всех. Тогда «автомобильные братья» развернули психологическую войну под знаменами двух идеалов: безопасности и свободы.

Во-первых, им было необходимо убедить общество, что ради безопасности нужно контролировать пешеходов, а не автомобили. В 1920-е годы клубы автовладельцев начали противостояние с городскими советами по обеспечению безопасности, выступая за то, чтобы переложить вину за ДТП с водителей на пешеходов. Переход улицы в неположенном месте предлагалось приравнять к преступлению[131].

Большинству пришлось смириться с тем, что улица уже не будет свободным местом для всех. По иронии судьбы, именно идею свободы отстаивали участники Motordom.