Секретные объекты Сталина

«В ноябре строительство Северо-Печорской магистрали подходило к самой Воркуте, – вспоминал В.П. Соколов, в те годы заместитель начальника Воркутстроя, – но поскольку строительство последней сотни километров велось в зимних условиях, местами путь укладывался прямо на торф, земляное полотно отсутствовало… Когда до Воркуты оставалось 53 км, разразился страшной силы буран. Порой ветер достигал 35 м в секунду. Пурга бушевала несколько суток, и образовались такие мощные снежные завалы, что, казалось, невозможно их расчистить. Но строители не только разбросали снежные горы, но и продолжали укладку пути».

В конце декабря 1941 г. завершилась укладка пути на участке Кожва – Воркута, что позволило открыть движение по всей магистрали. 26 декабря паровоз серии ОВ № 5381 вышел со станции Печора на Воркуту. Дорогу тогда называли «живой», так как рельсы под колесами ходили ходуном. Двигались в лютый мороз, в полярную ночь сквозь пургу и снежные заносы. Еще не было семафоров – шли на тусклые огни фонарей дежурных по станциям; не было жезлов – разрешения на право занятия перегона писали на дощечках; не было водонапорных башен – воду для локомотива брали из прорубей. Лишь через двое суток паровоз прибыл в Воркуту.

28 декабря 1941 г. первый угольный эшелон из 14 полувагонов двинулся из Воркуты, и 31 декабря его встретили на станции Печора.

Строителям пришлось еще потрудиться, чтобы освоить новую дорогу, подготовить ее к постоянной эксплуатации. В 1942 г. работы продолжались. Начальником экспедиции был известный изыскатель А.В. Гоникберг, главным геологом – Г.М. Лисовский. Условия строительства и эксплуатации были крайне тяжелыми. Зимой вьюги заносили пути снегом, от холода в буксах подвижного состава застывала смазка.

Весной 1942 г. бурное половодье размыло земляное полотно во многих местах. Рельсы, а вместе с ними и шпалы повисли в воздухе, несколько переправ оказались затопленными. Сутками не уходили печорстроевцы с моста через Абезь – сооружение находилось в угрожающем состоянии, но его удалось отстоять. Как только большие размывы ликвидировали, угольные эшелоны вновь двинулись на юг. Локомотивные бригады вели поезда крайне осторожно и были готовы в любую минуту принять необходимые меры для предотвращения возможной аварии.

Очевидец писал: «Как ни странно, жить в нашем лагере к концу 1942 года стало легче.

В стране свирепствовал голод. Лагерь перестал получать и ржаную муку, и даже овес. Но воркутинский уголь становился все нужнее и нужнее. Поэтому, как только начали поступать продукты по американскому ленд-лизу, они потекли на Воркуту. Бывали периоды, когда из-за отсутствия черного хлеба весь лагерь кормили пышным американским белым хлебом. Знаменитой американской тушенки поступало столько, что всю металлическую посуду для лагеря – плошки, кружки, всю осветительную арматуру, а местами и крыши стали делать из банок. Целыми вагонами привозили красиво упакованное, хотя и прогорклое, залежавшееся американское масло. Тоннами завозили аскорбиновую кислоту и почти выжили цингу. Наряжали заключенных в какие-то спортивные американские костюмы и желтые башмаки с подошвами в два пальца толщиной.

Жить в нашем лагере стало, пожалуй, лучше, чем на воле. В конце 1942 или в начале 43 года к нам привезли эшелон ленинградских детей. Только тут мы воочию увидели, что происходило в стране»[32].

1-й угольный маршрут был отправлен в Москву из Воркуты в конце 1941 г. Возведение моста через реку Печору, а также строительство участка Коноша – Котлас – Кожва проводилось быстрыми темпами, по их окончанию 1942 г. железная дорога была окончательно открыта.

Северо-Печорская магистраль позволила отказаться от перевозки воркутинского угля сложным и дорогим водным путем.

Не будем забывать, что в 1941–1945 гг. тоннажа грузовых судов на Севере явно не хватало. А в Карском и Белом морях появлялись вражеские подводные лодки, ставившие мины, и действовала авиация.

Постройка дороги способствовала освоению месторождений нефти, угля, лесных богатств Севера.

После окончания Великой Отечественной войны проект Трансполярной магистрали был реанимирован. С началом холодной войны стала очевидной уязвимость стратегической трассы – Северного морского пути. Его главные порты – Мурманск и Архангельск – находились слишком близко к западным границам СССР, и в случае новой войны сообщение по Севморпути могло быть легко парализовано противником.

В результате принимается решение создать новый порт в Обской губе, в районе Мыса Каменного, и соединить его 700-километровой железной дорогой с уже существующей линией Котлас – Воркута. Основные положения будущего строительства были определены Постановлением Совета Министров СССР № 298–104сс от 04 февраля 1947 г., а Постановлением Совмина СССР № 1255–331сс от 22 апреля 1947 г. строительство поручалось ГУЛЖДС (Главному управлению лагерного железнодорожного строительства) НКВД-МВД СССР.