Секретные проекты истребителей люфтваффе

Возможно, что последнее предложение не относилось напрямую к Хортен X, особенно по взгляду на общую философию проекта. В изданной в 1982 г. книге «Летающие крылья, история самолетов Хортен 1933 - 1960» Реймар заметил: «При длине самолета 10 м и полуразмахе всего 3,6 м сопротивление руля направления было довольно незначительным. Поэтому Хортен Но X (XIIIb) с самого начала был оборудован вертикальным оперением, хотя сопротивление руля направления на околозвуковых скоростях было причиной возникновения ударной волны на верхней поверхности крыла».

В 1953 г. в Аргентине, продолжая работы над сверхзвуковым самолетом, Реймар Хортен и его сотрудник Карл Никель также с самого начала предусмотрели относительно большое хвостовое оперение.

В литературе появились искаженные изображения Η X или Н XIIIb, которые не имеют ничего общего с высказываниями Реймара Хортена в уже упомянутой книге «Летающие крылья...» На основании этого источника и с помощью уже упомянутого британского сообщения, в котором имеется рисунок, следует попытаться реконструировать самолет.

Общие чертежи, расчеты и другие данные были утеряны, по всей видимости, в последние дни войны.

Экипаж: пилот в положении лежа во вписанной в контур крыла кабине, покрытой слегка закругленным плексигласом

Силовая установка: 1 х Хейнкель HeS 011 А-0 статической тягой 1300 кг, позднее - его более мощный вариант статической тягой 1500 кг; предусматривался также дополнительный ракетный двигатель

Размеры

Размах крыла: 7200 мм, треугольное крыло со стреловидностью 70° по передней кромке

Площадь крыла: 37,8 м², удлинение: 1,37

Относительная толщина профиля: 7%

Полная длина: 10000 мм

Наибольшая высота: около 4200 мм

Веса

Взлетный вес: 6000 - 7000 кг

Макс, удельная нагрузка на крыло: 160 - 185 кг/м²

Хортен Η X (Н Xlllb), реконструкция авторов. Вид снизу

Изображение Хортен Н Xlllb в послевоенной литературе

Летные данные

Максимальная скорость: 1200 км/час (М=1,07) на высоте 6 км.

Практический потолок: 15000 м

Дальность: 2000 км

Военное оснащение

Вооружение: 3 - 4 х МК 108 калибра 30 мм или 3 - 4 X МК 213 калибра 30 мм.

Деревянный планер был в 1945 г. в стадии постройки, части от него нашли англичане после капитуляции. На втором этапе испытаний на деревянный планер должны были установить двигатель Аргус As 10. И только после полномасштабных испытаний со скоростями до 500 км/час предполагалось появление запланированного сверхзвукового истребителя с HeS 011.

Таким же последовательным путем фирма «Хортен» шла при разработке Но IX; из всего этого вытекало, что опытно-конструкторские работы над самолетом Но X могли занять несколько лет.

Самолет, вместе с работами Липпиша, представлял собой первый шаг к современным высокоскоростным машинам с треугольными крыльями и реактивными двигателями.

Спустя годы после окончания войны англичане испытали подобную проекту Хортен аэродинамическую концепцию в виде Хендли Пейндж HP 115. Летные исследования поведения треугольного крыла малого удлинения с углом стреловидности около 70° на околозвуковых скоростях влились в программу «Конкорда».

Александр Липпиш

Выдающийся ученый и необыкновенно талантливый конструктор, Липпиш занимал в своей области подобно братьям Хортенам особое положение: он никогда не имел своего собственного большого авиационного завода, чтобы воплотить в жизнь свои необычные, далеко опередившие время идеи, эскизы и проекты. Наделенный, порой весьма пылкой, гениальностью, он всегда настаивал на совместной работе с крепким авиационным предприятием, что иногда не обходилось без сложностей и разногласий. В конце концов, каждый из этих заводов имел свои собственные разработки, главных конструкторов и замыслы, которые ни в коем случае не должны были идти позади работ Липпиша.

Лишь после переселения в Вену Липпишу был выделен собственный завод со 110 сотрудниками. При этом речь идет о бывшей фабрике по изготовлению нагревателей для ванн, которая до того времени знала о самолетах лишь понаслышке. Перехбд на строительство деревянных самолетов был особенно тяжелым, поскольку почти все необходимое оборудование для этого отсутствовало. До конца войны удалось построить только наряду с несколькими макетами остов фюзеляжа «Дельты» VI - VI.

После более чем четырехлетней совместной работы с «Мессершмитт А.Г.» в Аугсбурге, отмеченной не только успехами, но также завистью и интригами, Липпиш принял руководство научно-исследовательским авиационным институтом (LFA) в Вене, который организационно подчинялся LFA Мюнхена - Оттобрюнна.