Северные морские пути России

Частные, узко очерченные интересы крупных субъектов рынка (в Арктике ресурсных корпораций) обеспечивали быструю, динамичную реализацию новых проектов, формирование сопряженной инфраструктуры морской логистики вдоль движения ресурсной цепочки «месторождение/лицензионный участок – порт/терминал – транспортное судно ледового класса – рейдовый перегрузчик – конвенциональное судно – порт/терминал на европейском или азиатском рынке». Развитие корпоративных производительных сил (природных активов, человеческих ресурсов, технических средств производства, производственной инфраструктуры), корпоративной логистической системы (порты, терминалы, стыковочные узлы разных типов, береговые базы снабжения, суда усиленного ледового класса и др.) шло очень быстро.

Здесь важно подчеркнуть не только технологические, но и институциональные моменты в формировании корпоративной системы морской логистики. Выстраиваемая конкретной компанией логистическая схема может быть по стоимости даже дороже транспортной схемы с опорой на уже ранее созданную государством при индустриальном освоении портовую и терминальную инфраструктуру. Но только она обеспечивает собственнику полный неразделенный контроль над производственно-логистической системой, контроль движения ресурса вдоль ресурсной цепочки по всем ее звеньям до внешнего рынка. Вот почему, вопреки экономической целесообразности, но в полном соответствии с институциональной целесообразностью, чтобы не зависеть от другой компании или от муниципальных или государственных органов власти, компании шли на расточительное дублирование в создании объектов логистической инфраструктуры.

Неудивительно, что вклад государства в развитие новой морской логистики Арктики и СМП был мизерным. Годами обсуждались вопросы модернизации Мурманского порта, проведения дноуглубительных работ в Архангельском порту, целесообразности строительства порта Индига как составной части и финального звена железной дороги «Баренцкомур».

Этот перекос, очевидно, отражал микромарксистское противоречие между бурным развитием корпоративных производительных сил и существенным отставанием в установлении общественно справедливого регламента для нового технико-экономического уклада в российской Арктике, то есть институционально поддерживаемых государством производственных отношений. Остро не хватало государственной межкорпоративной увязки, урегулирования межкорпоративных конфликтов в использовании инфраструктуры морской логистики (например, споры «Лукойла» и Роснефти за условия доступа к терминалу «Варандей» в Печорском море). Издержки слабости государственных институтов в управлении и урегулировании противоречий нового «морского» корпоративного освоения российской Арктики и СМП были исключительно велики.

На фоне общей слабости государственных (федеральных) институтов в управлении и регламентировании морской логистики, в развитии производственно-транспортной системы нового технологического уклада, внутри российской Арктики существовали значительные контрасты. На одном полюсе находились политически и экономически слабые арктические субъекты РФ, в которых новое освоение целиком определялось мощью корпоративных структур (например, Ненецкий автономный округ); на другом полюсе – экономически самодостаточные и с сильной политической самоидентификацией субъекты РФ, частично или полностью входящие в Арктическую зону (например, Республика Саха-Якутия, Ямало-Ненецкий автономный округ). Здесь региональные власти были в состоянии проводить собственную промышленную политику и формировать сильные экономические институты, частично преодолевая слабости федерального регламента.

Противоречия трансформации морской логистики внутри системы «трасса – суда – навигация»

Морскую логистику, которая стала ядром новой производственно-технологической системы российской Арктики, можно понять как единство транспортного канала (трассы), морских судов и навигации. Для эффективного выполнения СМП своих сервисных функций все эти три элемента должны находиться в подвижном балансе (можно сказать, гармонии). Реально в этой системе можно наблюдать наличие многочисленных противоречий, большинство из которых связаны с недовыполнением государством своей координационной роли по увязке корпоративных интересов, с одной стороны; с другой стороны, в обеспечении «равновесия» между интересами частных компаний, которые ведут освоение Арктики 2.0, и широко понимаемыми национальными интересами комплексного развития этих территорий, то есть с учетом императивов геополитики и геоэкономики, а не только базовых экономических показателей роста, ВВП, подушевого дохода, занятости.