Северные морские пути России

Но революционный поворот от индустриальной схемы использования обычных судов-транспортников в караване с другими судами под лидерством атомохода – к судам усиленного ледового класса (Arc 7 и Arc 8 в перспективе) происходил на фоне преобразования и самих прежних «индустриальных» ледоколов. Новая философия хозяйствования, ориентированная на всемерное использование преимуществ маневренности, проявилась и здесь.

Традиционная унифицированная технология борьбы со льдом в прежней технико-экономической парадигме (применяемая «чохом» для любой ледовой акватории, для любых ледовых условий) – массой ледокола, его тяжестью проламывание толстого льда. Современные атомные ледоколы новой технологической эпохи360 предусматривают другие техники хода во льдах: не столько тяжестью корпуса одолевать лед, сколько мощностью двигателя, маневренностью движения во льдах носом и кормой, большей опорой на спутниковую и визуальную ледовую разведку (с определением толщины и других важных для навигации свойств льда), которая в условиях общего ослабевания льда ввиду изменений климата позволяет выбрать оптимальный по ледовой ситуации маршрут. Даже внешний обтекаемый облик новых ледоколов абсолютно другой, чем грубый профиль классических атомоходов индустриальной эры. Навигационные решения команды ледокола по конкретной трассе проводки транспортного судна стали исключительно вариативными в зависимости от конкретной местной ледовой обстановки, чего никогда не было ранее.

При развертывании новых, ориентированных на морскую логистику, проектов, у многих компаний «второго эшелона», как правило, не связанных с добычей углеводородов, возникает проблема сбалансированности объемов перспективной добычи и тоннажа парка судов ледового класса, который они собираются задействовать. Например, эксперты считают, что Сырадасайский угольный, Томторский редкоземельный, Баимский меднопорфировый проекты пока не обеспечены транспортными судами (Григорьев, 2019).

Другая логистическая инновация состоит в создании новых портов и терминалов, в том числе мобильных (плавучих). Опора на СМП как опорную инфраструктуру нового технологического уклада российской Арктики, естественно, потребовала полной инвентаризации имеющегося портового хозяйства Арктики (Мурманска, Архангельска, Дудинки, Певека, Диксона, Тикси, Хатанги). И тут же выяснилось, что оно адаптировано к прежней, очень скромной по задачам и объемам для морской логистики, – сухопутной модели освоения Севера и Арктики. Лишь отдельные ее элементы, с неизбежной модернизацией, могут быть вживлены в новую технико-экономическую парадигму. Например, проект «Газпромнефти» освоения новопортовского месторождения углеводородов опирается на причальную инфраструктуру села Новый Порт, проект «Полиметалла» освоения Майского золоторудного месторождения опирается на морской порт Певек, проект «Роснефти» освоения Ванкорского нефтяного месторождения – на речной порт Игарки (в целом проект Восток Ойл «Роснефти» опирается на три терминала на Енисее – Таналау, Точино, Караул; порт Бухта Север в Енисейском заливе; морской порт Дудинка).

Нет нефтяных терминалов для новых проектов, СПГ-бункеровочной инфраструктуры, недостаточно угольных терминалов в уже существующих портах, нет контейнерных терминалов и т. д. Во многих случаях компании – держатели новых ресурсных проектов Арктики приступали к созданию и проектированию новых элементов портово-терминального хозяйства для своей корпоративной логистики. Так, НоваТЭК построил новый порт Сабетта для своих СПГ-проектов в Обской губе, а корпорация AEON Романа Троценко обсуждает возможности создания нового глубоководного круглогодичного порта.

Роснефть ведет строительство нефтяного терминала Бухта Север в 40 км от поселка Диксон для отгрузки и транспортировки нефти, добытой при освоении нового нефтяного кластера на Таймыре и в целом на проекте «Восток ойл».

В условиях нового корпоративного освоения российской Арктики, когда главным актором вместо государства стали компании, абсолютно естественно, что их проекты модернизации и создания новых портов, терминалов развертывались значительно быстрее и решительнее, чем «социальные» проекты переустройства и создания новых портов и терминалов самого государства. Это отразило фундаментальное противоречие и конфликт нового времени, наступившего после радикальной рыночной реформы в России в начале 1990‐х гг.