Северные морские пути России

Первые такие узлы появились еще в 1990‐е гг., когда начался процесс активного экспериментирования малыми и средними компаниями-операторами с погрузкой и разгрузкой нефти и газоконденсата с берега на танкер в отсутствие портов и терминалов, в ледовых условиях по временным трубопроводам, для последующей транспортировки. Тогда же малые фирмы отрабатывали прямые, танкерами ледового класса и фидерные, танкерами-челноками ледового класса и потом линейными танкерами с перевалкой нефти от первых вторым в Кольском заливе, схемы экспортных поставок нефти. Фидерная схема оказалась менее затратной, и потому в дальнейшем организационно оформленные к концу 1990‐х гг. вертикально-интегрированные нефтегазовые компании уже применяли именно ее.

Эта схема стала работать с созданием Мурманским морским пароходством первого рейдового перевалочного комплекса в Кольском заливе. Она предполагала установку в заливе танкера-отвозчика, дедвейтом не менее 100 тысяч тонн, в который танкеры-челноки доставляли нефть. По заполнении он отправлялся в рейс356.

Для реализации фидерной схемы компании создают стыковочные узлы двух типов: в месте добычи и в месте перегрузки с судов усиленного ледового класса на обычные. Стыковочные узлы в месте добычи создаются ввиду мелководья арктических морей и невозможности для крупных танкеров подойти прямо к берегу. «Лукойл» первым среди крупных компаний, используя опыт и наработки малых компаний 1990‐х гг., создал круглогодично работающий стационарный морской ледостойкий отгрузочный терминал (СМЛОП) «Варандей» в Печорском море в 2008 г. в 20 километрах от берега.

Опыт «Лукойла» был подхвачен компанией «Газпромнефть», которая в 2016 г. ввела в районе мыса Каменный свой круглогодичный, вынесенный в море погрузочный терминал «Ворота Арктики» для перевалки нефти месторождения Новый Порт. Танкеры-челноки выполняют круглогодичные рейсы с новопортовского месторождения и платформы Приразломная в Кольский залив для перевалки через рейдовый терминал «Газпромнефти» «Умба» («Рейдовый перевалочный комплекс НОРД») для дальнейшей транспортировки в Роттердам357.

Практически каждая компания, которая использует суда усиленного ледового класса, имеет такие перевалочные комплексы в Кольском заливе. Большинство из них являются мобильными (плавучие баржи, танкеры и др.). НоваТЭК проектирует такой рейдовый перевалочный комплекс с газовозов усиленного ледового класса на обычные в районе Камчатки.

Другая инновация в морской логистике состоит в очень вариативном, в зависимости от конкретных условий ледовой обстановки на маршруте от ресурсного проекта до выхода из СМП, сочетании судов усиленного ледового класса и ледоколов. Опрометчиво считать, что масштабный переход к использованию транспортных специализированных крупнотоннажных судов усиленного ледового класса, который ресурсные корпорации осуществили на своих новых проектах в морской Арктике358, ознаменовал тотальный отказ от использования ледоколов вообще и самых мощных атомных ледоколов в частности359.

Схема караванной ледокольной проводки во льдах советского времени эксплуатировала внешний эффект экономии на масштабе и была универсальной в том смысле, что в одном караване могли быть самые разные суда, с разной продукцией. Эта схема предусматривала возможности создания различных позитивных экстерналий в виде попутной транспортировки незапланированных грузов и пассажиров. Можно сказать, что все идущие за первым транспортным судном в караване другие суда использовали эффект своеобразной экстерналии от созданного морского канала.

С другой стороны, схема одиночного прохода специализированного судна усиленного ледового класса эксплуатирует внутренний эффект экономии на масштабе самогó размера судна (оно теперь существенно больше, чем в первой схеме). Достоинствами этой схемы являются скорость доставки, гибкость маршрутирования, неизбежная адаптированность судна и специализированного причального терминала. Минусы для Арктики состоят в том, что в такой схеме невозможны позитивные экстерналии, например когда ледокол или сухогруз попутно берет на борт пассажиров и их грузы: никакие отступления от специализированного регламента просто невозможны. А форс-мажорные ситуации морской Арктики могут это потребовать.

Имеет место беспримерная по сравнению с индустриальной эрой гибкость во взаимодействии новых судов ледового класса и ледоколов. Компании стремятся минимизировать посуточное использование атомных ледоколов для экономии своих издержек, но полностью отказаться от их услуг при работе на азиатских рынках не могут: в отличие от западного восточный сектор СМП существенно суровее, сезонные и многолетние льды сохраняются здесь на отдельных акваториях многие месяцы.