Северные морские пути России

Возникает вопрос: почему из всей производственно-транспортной системы российской Арктики мы вычленяем для предметного анализа именно логистику, то есть схему транспортировки добытых природных ресурсов и завоза основных средств производства для добычных и перерабатывающих комплексов современной российской Арктики? О неразрывном единстве промышленности и транспорта Севера, особенно очевидном именно на пионерном этапе его освоения, то есть, говоря современным языком, в проектах гринфилд, писал еще С. В. Славин (Славин, 1961). В конце концов, не все ли равно, какой транспортной схемой – «южной» (и западной) сухопутной, по трубопроводам, автомобильным и железным дорогам, или северной морской, судами усиленного ледового класса, вывозятся добытые на месторождениях Арктики углеводороды и твердые полезные ископаемые на мировые рынки Европы и Азии?

Принципиальное значение этих различий с точки зрения их приуроченности к фундаментально разным технологическим укладам – южная к индустриальному (четвертая волна Кондратьева, с 1945–1947 до 1981–1983 гг.), северная морская к информационному (пятая волна Кондратьева, с 1981–1983 до ≈ 2018 г.) – не поняли не только федеральные чиновники, авторы правительственных решений по развитию Арктики (в их документах часто упоминаются только перспективные объемы добычи углеводородов, без дифференциации на «трубные» нефть и газ и «морские» нефть и газ), но и А. Эткинд, который в своей книге (Эткинд, 2020) выделил особый класс «петрогосударств», без разграничения средств доставки углеводородов на рынки: на морской логистике или на трубопроводной. Между тем политико-экономические различия первых и вторых принципиальны.

Государства с «трубной» транспортировкой углеводородов, как правило, более консервативны, в политике – директивны, тяготеют к долгосрочным горизонтам планирования, привязаны логистически к исторически сложившимся рынкам сбыта. С другой стороны, государства, ориентированные на морскую доставку углеводородов, тяготеют к более средне- и краткосрочному горизонту прогнозирования, готовы использовать в своих интересах радикальное изменение внешней рыночной конъюнктуры, быстро адаптивны к экзогенным изменениям.

Поэтому логистика вывоза природных ресурсов Арктики, в первую очередь углеводородов, имеет фундаментальное значение и органично состыкована с технологическим укладом базовой для Арктики добывающей промышленности, и особое исследовательское внимание к ней абсолютно оправданно.

Именно в логистических решениях в новом освоении ресурсов Арктики полноценно задействуется Северный морской путь. Здесь обнаруживается подлинная виртуозность на грани искусства в почерке каждой ресурсной корпорации, которая участвует в новом освоении Арктики. Споры при отборе среди конкурирующих схем вывоза природного ресурса с месторождения на внешние рынки превосходят по своей интенсивности споры при отборе конкретной добычной схемы – здесь ситуация обычно более технологически однозначна: плюрализм возможных решений в логистике многократно превосходит вариантность добычных схем. Кроме того, есть убеждение, что именно прорыв в логистических решениях, смелый выход на морскую логистику обеспечил вовлечение в оборот многих, известных и открытых еще в советское время, месторождений полезных ископаемых. Например, проект «Северной Звезды» (корпорация АЕОН) инициирован прежде всего новой логистической схемой, подразумевающей круглогодичное (в период зимней навигации с частичной ледокольной проводкой) использование Северного морского пути для обустройства месторождений бассейна и вывоза антрацита на рынки Европы и Азии. (Первые партии добытого угля вывозились с месторождения крупнотоннажными сухогрузами ледового класса 1А Nordic Bulk Carriers с проводкой на маршруте до мыса Желания ледоколами ФГУП «Атомфлот»; в дальнейшем планируется использование флота большей грузоподъемностью типоразмера Panamax354.) Логистика стала ключом, открывающим эти ресурсы для мировых рынков, перевела безмолвные физические объемы омертвленных наличных ресурсов в недрах в экономически привлекательные товарные потоки (commodities). Наконец, практика большинства проектов нового ресурсного освоения российской Арктики подтверждает, что наиболее дорогостоящим, можно даже сказать – главным, компонентом (более дорогим, чем, например, строительство рудника и обогатительной фабрики) является создание нового портового комплекса, который включает в себя причал, постоянную или сезонную дорогу до ресурсного объекта и почти обязательные в условиях мелководья морей Северного морского пути дорогостоящие дноуглубительные работы, нередко с созданием специального подходного канала (например, в порту Сабетта).