Северные морские пути России

Рис. 36. График подготовлен по материалам: Бирман Б. А. Основные погодно-климатические особенности Северного полушария Земли, 2020 год. Источник: https://meteoinfo.ru/images/climat-anomalii-tabl/2020-annual/climat_2020_edit.pdf

Глубину революционных изменений в арктической логистике можно понять, сопоставив схемы транспортного освоения российской Арктики в вековой ретроспективе. В российской истории периоды открытости морской Арктики для международной экспедиционной и торговой деятельности (например, в XVI в. деятельность «морской» Лондонской Московской компании) чередовались с десятилетиями, когда правительственным указом было запрещено использовать арктический морской путь (например, в XVII в. указ царя Михаила Романова запрещал торговое мореплавание между Архангельском и Мангазеей, чтобы не пускать голландцев и англичан). Запрет или ослабление освоения Арктики с моря коррелировали с интенсификацией сухопутного освоения Сибири и Севера с запада и юга.

Эти «качели» северной морской и южной сухопутной схемы проникновения в периферийные территории России для ресурсного освоения были связаны с периодами потепления или похолодания климата в Арктике (рис. 36).

Так, героические эпопеи 1930‐х гг. (экспедиция Отто Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Серебряков» 1932 г., сквозные транспортные операции из Ленинграда во Владивосток за одну навигацию 1935 г. и др.) были связаны с положительными климатическими аномалиями; с другой стороны, период 1950–1980‐х гг., когда таких аномалий уже не было, характеризовался масштабным освоением ресурсов сухопутных пространств Севера и Сибири. В этой схеме освоения формировалась сухопутная производственно-транспортная система: с юга к месторождениям прокладывалась постоянная автомобильная или железная дорога, была реализована масштабная программа трубопроводного обустройства новых уникальных месторождений нефти и газа Западной Сибири. Единственным исключением был комбинат «Норильский никель», в котором закрепилась морская схема круглогодичного вывоза концентрата из Дудинки в Мурманск с использованием атомных ледоколов.

При наличии альтернативных сухопутного и морского пути вывоза конечной продукции приоритет однозначно отдавался первому, который считался более безопасным: морская среда, тем более в Арктике, всегда означает неопределенность, риски, и в советское время идти на такие схемы могло стать опасным для карьерного продвижения по службе.

Караванная проводка под управлением атомного ледокола с жизнеобеспечивающими грузами по Северному морскому пути была, круглогодичный вывоз норильского концентрата в более комфортном западном морском секторе Арктики был, но массового использования морской логистики для ресурсных проектов Севера и Арктики и одиночного плавания транспортных судов по всей арктической акватории СССР не было, в том числе и по оборонным соображениям. Поэтому строились постоянные дороги, прокладывались нитки трубопроводов, которые вывозили добытую ресурсную продукцию на юг.

Современный переход к морской производственно-логистической системе освоения Арктики, ядром которой является Северный морской путь, формирует абсолютно новые эффекты, которые для прежней организационно-технологической модели преимущественно сухопутного освоения не были характерны: более вероятностной становится вся среда освоения (а значит, увеличивается простор для смелых хозяйственных решений); идет интеграция деятельности добычных ресурсных корпораций и морских судоходных компаний; компании приобретают в собственность или долгосрочно арендуют суда усиленного ледового класса (газовозы, танкеры, сухогрузы), которые используются вместо дорогостоящих атомных ледоколов – и/или специализированные терминалы арктических портов; предельно сокращаются сроки строительства новых добычных объектов за счет использования «водных», морских схем; реализуются схемы плавучих добычных платформ и плавучих фабрик.

По каким причинам эту логистическую трансформацию можно считать революционной? Во-первых, имело место внедрение не отдельной новой технологии, например, в конструкции атомных ледоколов, но внедрение комплекса взаимосвязанных технических инноваций в транспортных средствах, навигации, увязанных с технологическими и организационными изменениями в гринфилд-добычных проектах компаний (морская логистика внедрялась именно в новых проектах пионерного освоения – что касается проектов модернизации старопромышленных производств, то они по-прежнему опирались на южные сухопутные схемы вывоза, унаследованные от советского индустриального времени, например газопроводные системы).