Северные морские пути России

И если в позднесоветские годы в структуре товарных потоков по трассе СМП доминировал бюджетный завоз, то во второй половине 1990‐х гг. – корпоративный. То есть новые собственники бывших госпредприятий Арктики (прежде всего «Норильский никель, потом к нему подключился «Лукойл») выдерживали взорвавшиеся тарифы за услуги ледоколов и использовали морскую логистику в предельно скромных объемах для завоза грузов в промышленные районы и вывоза ресурсной продукции на внешние рынки. Однако собственники менее дорогой, но массовой ресурсной продукции, например лесоперерабатывающих предприятий Севера и Арктики, не могли выдержать бремени ледового сбора – традиционные лесоперевозки по СМП курсом на Европу практически прекратились: внутри лесной отрасли произошли крупные изменения, компании стали меньше, потребность в быстрых сроках оборачиваемости финансовых средств и большей гибкости в выборе партнеров стала острее, и они переключились на «южную» схему вывоза своей продукции, с ориентацией на китайский рынок.

Сжавшееся государственное финансирование всех элементов производственно-транспортной системы Арктики и СМП обострило проблему атомных ледоколов. Обсуждался вопрос передачи атомного флота «Лукойлу», который проявлял в эти годы большой интерес к тому, чтобы стать главным оператором СМП. В итоге промежуточным решением стала передача атомного ледокольного флота Мурманскому морскому пароходству «в доверительное управление» (сегодня атомный флот входит в состав госкорпорации «Росатом»).

В этот первый период тотального разгосударствления институциональная среда хозяйствующих субъектов в российской Арктике была исключительно разнообразной, их количество было во много раз больше, чем в советское время. В первую очередь это было характерно для территорий, в которых преобладали процессы дробления бывших госпредприятий в частные (например, Чукотский автономный округ на россыпной добыче золота) или создания с чистого листа малых и средних частных предприятий (например, Ненецкий автономный округ на добыче углеводородов). С другой стороны, в Норильском промышленном районе сохранилась суперорганизация «Норильский никель», которая приобрела форму акционерного частного предприятия. В нефтегазовом секторе быстрее других на активах госпредприятий был собран «Лукойл». «Норильский никель» и «Лукойл» были в тот момент времени самыми крупными субъектами хозяйственной деятельности в Арктике.

Но если первая компания, став частной по форме собственности, унаследовала практически все производственные, транспортные, исследовательские, социальные подразделения одноименного советского предприятия, то вторая корпорация – на базе советских природных активов прежних госпредприятий – создавала себя с нуля, пионерно отстраивая схему морской логистики в составе приобретенных в собственность танкеров ледового класса, портовых терминалов, арендуемых атомных ледоколов и др. Поэтому именно она стала для последующих компаний в определенном смысле законодателем новой логистической «моды» с опорой на СМП. (Сам «Лукойл», как мы уже упоминали, «подсмотрел» пилотные приемы новой для нефтегазовых компаний Арктики морской логистики у малых и средних предприятий НАО.)

На фоне обвального падения объемов перевозок как производственных, так и жизнеобеспечивающих грузов по трассе СМП доминирующей стала идея о неизбежной «самоокупаемости» арктической транспортной системы при достижении 10 млн тонн. То есть нужно только преодолеть спад, превзойти советские пиковые объемы в 6 млн тонн, и автоматически, без государственных усилий и финансирования, будет достигнута рентабельность трассы. Реалии последующих лет доказали, что рост объемов перевозок по трассе никак не означает, что государственная поддержка и государственная политика этому инфраструктурному объекту не требуется.