Штурмовик Ил-2

В передней кабине размещалось регулируемое по высоте кресло пилота, выполненное из дюралюминия. Парашют укладывался в чашку сидения, пилот был пристегнут ремнями. За передней кабиной располагался задний бензобак, защищенный бронелистами толщиной 6 и 12 мм. Стрелок, располагавшийся спиной к пилоту, сидел не брезентовой ленте и был защищен со стороны хвоста лишь 6 мм бронеплитой. Фонарь кабины пилота состоял из двух секций: неподвижного козырька, лобовая панель которого была выполнена из 64 мм бронестекла К-4, и сдвижной части, также выполненной из бронестекла и брони. Кроме того, 8 мм бронестекло защищало пилота сзади. Фонарь кабины стрелка, откидывающийся на правый борт, бронезащиты не имел.

На учебно-тренировочных УИл-2 на месте стрелка была оборудована кабина инструктора со вторым комплектом органов управления. На этих самолетах обычно устанавливалось бронированное остекление, хотя встречались и машины с частично бронированным фонарем.

Несмотря на то, что Ил-2 Тип 3М, вооруженных нарой 37-мм пушек НС- 37, было построено довольно много (1175 самолетов за период с марта 1943 года по январь 1944 года, машины как с прямым крылом, так и со «стрелкой»), фотографии их крайне редки. На снимке – самолет из строевой части.

Прототип Ил-2КР во время испытаний в НИИ ВВС, 1943 год.

Ил-2 Тип 3М во время испытаний зимой 1943/44 годов. Из-за плохой синхронизации и большой отдачи пушек, прицельная стрельба очередями из них была практически невозможной. Тем не менее, на счету этих машин большое количество уничтоженной техники противника.

На учебно-тренировочных УИл-2 вместо стрелка разместили кабину инструктора. Вооружение сократили до пары пулеметов, установили сдвоенное управление и задний фонарь новой формы. Мачту радиоантенны перенесли на козырек кабины пилота. Каждый полк штурмовиков обычно имел 1-2 таких самолета.

Хвостовая часть, как деревянной, так и цельнометаллической конструкции, состояла из 16 шпангоутов и 12 стрингеров и крепилась к бронекорпусу болтами и заклепками. К шпангоуту номер 14 крепился амортизатор хвостовой стойки колеса. Обшивка деревянной хвостовой части состояла из формованных листов березовой фанеры толщиной 2-5 мм. Фюзеляж заканчивался хвостовым обтекателем. По левому борту, за зализом крыла, имелся небольшой круглый люк, через который осуществлялся доступ к радиостанции и другому вспомогательному оборудованию.

Хвостовое оперение. Лонжероны горизонтального оперения, состоявшего из двух консолей, крепились к силовому набору фюзеляжа четырьмя болтами в районе 11 и 14 шпангоутов. Каждая консоль стабилизатора имела два лонжерона и десять дюралюминиевых нервюр с металлической обшивкой. В месте соединения фюзеляжа с горизонтальным оперением были установлены зализы. Первоначально киль был выполнен за одно с хвостовой деревянной частью фюзеляжа и имел полотняную обшивку на клею. С 1945 года был введен цельнометаллический киль (вместе с фюзеляжем). В послевоенные годы на заводе «Икарус» в Югославии выпускались цельнометаллические хвостовые части для доработки самолетов, имевших смешанную конструкцию. Рули направления и высоты имели металлический каркас и полотняную обшивку. Рули имели весовую балансировку: балансиры были установлены на передней кромке рулей высоты и на верхней части руля направления. Рулевые поверхности были оснащены триммерами, управление которыми осуществлялось из кабины пилота.

На первых серийных УИл-2 фонарь кабины не имел бронирования, которое снова частично ввели па машинах более позднего выпуска, оснастив их также парой направляющих для пуска реактивных снарядов.

Носовая часть самолета с выхлопными патрубками и выходом охлаждающего воздуха.

Левый борт штурмовика находящегося на реставрации в Смитсонианском институте в США.