Штурмовик Ил-2

К проектированию штурмовика приступили в мае 1938 года, было заказано два прототипа машины, которая получила войсковое обозначение БШ-2 первый опытный самолёт, оснащенный мотором Микулина АМ-35 (1350 л.с.), поднялся в воздух в октябре 1939 года. Однако, изменение требований ВВС привело к доработке машины – на неё установили более мощное вооружение, одновременно ликвидировав место второго члена экипажа. Второй прототип, тоже переделанный в одноместный вариант, был оснащён мотором АМ-38, который установили на 175 мм ниже для улучшения обзора. Крыло получило стреловидность 5 градусов по передней кромке. Вооружение теперь состояло из двух пушек ШВАК (которые позднее заменили ВЯ -23) и двух пулемётов ШКАС в крыле. Кроме того, штурмовик получил восемь реактивных орудий для стрельбы реактивными снарядами. Второй прототип, получивший заводское обозначение ЦКБ-55П, должен был стать эталоном для серии. В.К. Коккинаки, шеф-пилот ильюшинской фирмы, поднял самолёт в воздух 29 декабря 1940 года.

Этот УИл-2, «8», принадлежал югославскому центру обучения летчиков штурмовой авиации на аэродроме Земун возле Белграда.

Группа Ил-2 Тип 3 16-ой Воздушной Армии в полете над Бершнам, апрель 1945 года.

Прототип Ил-2 Тип 3 был построен на ГАЗ № 18 в Куйбышеве и проходил испытания в НИИ ВВС в сентябре – октябре 1943 года.

Ил-2 Тип 3, появившийся в конце 1943 года, являлся усовершенствованным вариантом двухместного Ил-2М. Установка нового крыла с имевшими стреловидность отъемными частями улучшила продольную устойчивость самолета и его летные характеристики. На снимке Ил-2 Тип 3 во время перегоночного полета в строевую часть.

Первая партия серийных машин сошла с конвейера ГАЗ № 18 (Государственного авиационного завода № 18) в Воронеже в марте 1941 года. Темпы производства нарастили к 22 июня 1941 года, когда Германия напала на СССР, ВВС РККА получили уже около 250 самолётов. Но затем объёмы поставок резко снизились, что было связано с эвакуацией авиазаводов за Урал. Лётные характеристики серийных штурмовиков снизились из-за увеличения веса, недостатка квалифицированной рабочей силы и нехватки необходимых материалов. Это привело к внесению изменений в конструкцию: крыло и хвостовую часть стали делать из дерева, что позволило упростить технологию. Боевые действия показали, что отсутствие хвостового стрелка делает штурмовик крайне уязвимым от атак сзади. Чтобы исправить положение, снова вернулись к двухместному варианту. Эта модификация, получившая обозначение Ил-2М и имевшая оборонительный пулемёт БТ конструкции Березина, была запущена в серию осенью 1942 года. Установка второй кабины и соответствующее увеличение веса бронирования и боекомплекта, негативно сказались на лётных характеристиках самолёта. Тем не менее, эта модификация Ил-2 считалась более удачной, несмотря на тяжелые потери, которые штурмовики несли от огня немецкой зенитной артиллерии и истребителей Люфтваффе. Много экипажей также погибло из-за плохих взлётно-посадочных характеристик машины, недостаточного бронирования и отказов механизмов сброса бомб. Потери, составившие 6800 самолётов между 1943 и 1944 годами (средняя продолжительность «жизни» Ил-2 составляла в среднем 55,5 боевых вылетов), компенсировались только за счёт массового производства новых самолётов. За период 1943-44 годов ВВС Красной Армии получили около 22 000 самолётов, то есть с конвейера ежедневно сходили в среднем 10,2 штурмовиков.

Парадный строй штурмовиков 281-ой шад 14-ой Воздушной Армии Ленинградского фронта на аэродроме Тарту, октябрь 1944 года. Самолет на переднем плане имеет двойной бортовой номер («66/17 белый»), эмблему в виде красного сердца на киле и окрашенный в светлый цвет кок винта. За ним стоят самолеты с бортовыми номерами «11», «81» и «12» белого цвета. Па заднем плане видны бипланы Поликарпов У-2.