Шухов

Как и во всех других случаях, когда шуховские проекты обладали широким потенциалом применения, его метод выпрямления минарета пригодился в 1956 году, когда на одном из саратовских заводов стали заваливаться только что выстроенные пятидесятиметровые трубы, отклоняясь более чем на метр. Результат применения шуховского метода оправдал все ожидания: трубы выпрямили, причем с существенной экономией времени и средств. Кажется, обратись к Шухову жители города Пизы, он помог бы им…

Не верится, что такой объем работ под силу одному человеку, тем более одолевшему восемь десятков лет жизни. Тем не менее влияние возраста — та единственная сила, преодолеть которую старому ученому порой удается с трудом. Владимир Григорьевич все чаще жалуется на здоровье: «начинаю уставать от заседаний»; «чувство усталости» и т. д. Он уже не может объять необъятное, потому откровенно признается: «Ослаблен у меня процесс надзора над деталями. При выполнении проектным отделом моего эскиза я упускаю анализ деталей. Полагаюсь на опыт сотрудников». Как результат — ошибки в проектировании.

С начала 1930-х годов он старается уйти от административной работы, отказавшись от должности главного инженера проектного бюро института «Стальмост» и сосредоточившись на научном руководстве и консультировании в своей конторе и других учреждениях. В том числе и по этой причине сэкономленные силы удается направить на любимое инженерное поприще. А замыслов-то по-прежнему громадье. Без Шухова не обойтись. Например, в проектировании эллингов — ангаров для постройки и технического обслуживания самолетов и дирижаблей (когда-то, еще в 1913 году, он проектировал эллинг для базы морской авиации в Петербурге).

1 мая 1935 года над Красной площадью во время праздничного парада пролетел самый большой в мире самолет АНТ-20 «Максим Горький», восьмимоторный, с сухопутным шасси, построенный на Воронежском авиазаводе. Эллинг для самолета проектировали под руководством Шухова. «Когда авиационная промышленность занималась проектированием гигантского по тем временам самолета «Максим Горький», нам предложили запроектировать большепролетный ангар. Однажды утром ко мне подходит Владимир Григорьевич, передает сделанный от руки эскиз четырехшарнирной арки с пролетом в 45 метров и предлагает заняться разработкой такого проекта. Оригинальное решение Шухова было быстро осуществлено. Началось строительство подобных ангаров, в свое время считавшихся удачными», — вспоминал сотрудник инженера^{263}. 1 8 мая 1935 года самолет потерпел катастрофу во время демонстрационного полета на Тушинском аэродроме.

Шухов так или иначе был причастен ко всем крупнейшим проектам эпохи. Так, в его дневниках за 1934 год встречается упоминание об эскалаторе Метростроя. Только от него не требовали создать живую лестницу для метро: Владимир Григорьевич консультировал проект Кандеева. Задумав строительство метрополитена, советское правительство и не собиралось изобретать велосипед, оборудование предполагалось закупить на Западе в единственном экземпляре, разобрать, сделать чертежи и скопировать. Первый раз такая штука удалась с проходческим щитом, купленным в Великобритании. Управляющий трестом «Союзстальмост» К. Фрондт рассказывал: «Щит был сооружен, несмотря на советы «пугливых» людей отказаться от технической авантюры и купить машину за границей. Мы были настолько дерзкими, что даже внесли в конструкцию щита ряд изменений, хотя нам и пророчили аварии в случае образования подземных газов. Спущенный в тоннель щит показал себя прекрасно. По окончании проходки участка площадь Свердлова — площадь Дзержинского советский щит даже оказался менее изношенным, чем английский»^{264}.

А вот скопировать эскалатор не удалось. Хитрые капиталисты быстро смекнули, с какой целью Страна Советов покупает эскалатор, и заломили такую цену, что ее не смогли компенсировать даже присвоенные государством проценты за шуховские патенты. В 1933 году американская фирма «Отис» повысила стоимость одного эскалатора в 12 раз, до 200 тысяч рублей золотом, а всего для метро первой очереди требовалось эскалаторов на 4 миллиона рублей золотом! Другая фирма, немецкая «Карл Флор», в ответ на просьбу Метростроя «ознакомиться» с чертежами, то есть просто скопировать их, запросила 500 тысяч марок. Ничего не поделаешь — пришлось проектировать самим. «Несколько иностранных проспектов, десяток снимков, рассказы людей, повидавших эскалаторы за границей, — вот все наше техническое «первоначальное накопление». Целый ряд деталей нам пришлось самим изобретать»^{265}, — сетовал заместитель главного инженера-механика Метростроя Л. А. Островский. Шухов в данном случае мог оказать большую помощь своими советами и консультациями.