Следы и тропы. Путешествие по дорогам жизни

Мне удалось спросить каждого из этих водителей, слышали ли они что-нибудь о Международной Аппалачской тропе, по одному из сегментов которой мы, собственно, и ехали, которая однажды протянется до самого Марокко. Все как один отрицательно покачали головой. Несколько водителей сказали, что видели исхудавших мужчин и женщин с рюкзаками и «лыжными палками» обочине шоссе, хотя никто не знал, куда и зачем они шли. На этих длинных перегонах водители и хайкеры следовали по одному и тому же маршруту, но они находились в двух разных ландшафтах – стране медленных и стране быстрых. Поэтому странно, хотя и довольно логично, что Дик Андерсон впервые задумался о создании Международной Аппалачской тропы, когда ехал по шоссе. Как я узнал позже, тропы и шоссе, подобно змеям, обвивающим кадуцей, символизируют собой единство и борьбу противоположностей.

* * *

Большинство людей сильно удивляются, узнав, что американская система межштатных автомагистралей в том виде, в котором она существует в настоящее время, была впервые задумана основателем Аппалачской тропы Бентоном Маккеем. В 1931 году Маккей (вместе со своим другом, лесничим Льюисом Мамфордом) выдвинул идею «хайвеев вне городов», которая должна была решить проблему высокоскоростного движения и городских пробок. Суть проблемы, по мнению Маккея, заключалась в том, что дорожная сеть возникла на месте древних троп, которые со временем превратились в верховые тропы и проселочные дороги. Автомобили принципиально отличались от фургонов и дилижансов как своими возможностями, так и ограничениями, поэтому Маккей предложил строить для автомобилей отдельные, как и для поездов, дороги, по которым они смогли бы ездить максимально быстро.

Во многом благодаря закону 1956 года о федеральных хайвеях, основные шоссе сейчас, как правило, идут в обходов городов и вдоль них тянутся не ряды дешевых магазинов (Маккей называл их «автомобильными трущобами»), а лесополосы. Автомобили становились быстрее, города – тише, а цивилизация начала приспосабливаться к новому виду транспорта. Более быстрый, чем лошадь, более гибкий, чем железнодорожный вагон, автомобиль идеально подходил для такой большой, мобильной и индивидуалистической страны, как послевоенная Америка. Сейчас, несмотря на осознание многочисленных недостатков автомобиля, а именно его неэффективности, неокологичности и способности убивать людей, де-факто он остается нашим основным видом транспорта, отчасти потому, что под него заточены буквально все остальные элементы американских ландшафтов.

Хотя современные межштатные хайвеи появились совсем недавно, их история насчитывает тысячи лет. Когда первые пешеходные дорожки расширились и стали дорогами, люди захотели сделать их более быстрыми. Для этого поверхность дороги искусственно упрочнялась и поднималась над землей, чтобы ее меньше размывало водой (собственно, отсюда и название – highway. Англ. high – «высокий» и way – «путь». – Прим. переводчика). В отличие от троп, строительство дорог всегда требовало огромных трудозатрат, поэтому они прокладывались только тогда, когда правители были в состоянии найти необходимую рабочую силу (обычно рабов и солдат). В результате самые первые хайвеи стали щупальцами великих империй. Они использовались главным образом для передвижения королевских особ и королевской армии, а также для передачи королевской информации. В императорском Китае тщательно утрамбованные широкие дороги (чи дао), вдоль которых росли вечнозеленые деревья, были вымощены плоскими камнями и имели колею, которая точно соответствовала длине осей императорских повозок и экипажей; по средней полосе этих трехполосных хайвеев могли ездить исключительно члены императорской семьи. Вдоль римских via publicae (лат. – общественных дорог) стояли каменные колонны, на которых указывалось расстояние до Рима. Завоевав новый регион, ассирийцы строили новые дороги для того, чтобы быстрее доставлять военные депеши и перебрасывать войска для подавления восстаний. То же самое делали майя. Вступив на престол, новый правитель инков мог приказать построить новую мощеную дорогу даже в тех случаях, когда старая дорога находилась в удовлетворительном состоянии, – просто для того, чтобы показать, что он контролирует эту землю.

В колониальной Америке развитие дорожной системы отражало развитие нации. Поначалу новые европейские поселения были относительно неуправляемыми, а дороги – плохими. Со временем, когда поселения стали более густонаселенными, правительство расширило сферу своего влияния и начало взимать налоги. Налоговая система была разработана для того, чтобы строить больше дорог: к 1740-м годам в Северной Каролине каждый мужчина-налогоплательщик должен был до двенадцати дней в году принимать участие в строительстве дорог. Богатые люди избегали этой обязанности, платя тем, кто был согласен трудиться вместо них. Неуплаченные налоги можно было компенсировать, проведя больше времени на дорожных работах.