Следы и тропы. Путешествие по дорогам жизни

Дорожная сеть должна была балансировать между целесообразностью и необходимостью соединять населенные пункты, поэтому дороги часто отклонялись от пути наименьшего сопротивления, чтобы зайти в большой город. Географы называют этот феномен «гравитацией населения». Однако правильней это было бы назвать «гравитацией капитала» в том смысле, что дороги, построенные на деньги налогоплательщиков, начинали обслуживать крупный капитал. Как правило, в колониальную эпоху на каждой общественной дороге стоял по крайней мере один большой дом, потому что домовладелец обладал достаточным влиянием для того, чтобы склонить правительство к прокладыванию дороги мимо своего дома. Позднее новые дороги стали обслуживать интересы не отдельных домовладельцев, а крупных корпораций. Например, шоссе Далтон Хайвей, которое ведет к газонефтяному месторождению Прудхо-Бей и обслуживает Трансаляскинский нефтепровод, было построено нефтяными компаниями в 1974 году всего за пять месяцев благодаря правительственному финансированию и правительственным инженерам.

– Дороги во все времена вели туда, где находится власть, – сказал мне однажды Том Магнусон, эксперт по истории колониальной дорожной сети. Мы катались по окраинам города Хиллсборо, штат Северная Каролина, и он показывал мне остатки колониальных дорог, сохранившихся в близлежащих лесах. Как это ни удивительно, но, по словам Магнусона, сто лет назад официальных дорог было больше, чем сейчас, поэтому мы до сих пор и находим старые дороги.

– Это результат возросшей грузоподъемности транспортных средств, – объяснил он. – Мы перевозим более тяжелые грузы, поэтому дорожное покрытие должно быть лучше, а значит – дороже. Чем дороже дорога, тем меньше дорог вы строите. Например, сегодня, – сказал он, – все дальнобойщики едут из города Роли в Атланту только по шоссе 85, потому что любой другой маршрут будет более медленным и дорогим. Однако еще в 1950 году существовало около двенадцати разных маршрутов, по которым регулярно ездили грузовики. Пятьдесят лет назад их было, вероятно, вдвое больше.

Поскольку шоссе вплетаются в ткань цивилизации, они фактически становятся частью ландшафта, к которому люди должны адаптироваться. Для того чтобы обслуживать водителей и пассажиров, вдоль шоссе постоянно открываются новые бизнесы, а в некоторых случаях даже появляются целые города. Только в одной Северной Каролине Магнусон обнаружил тринадцать небольших поселений, исчезнувших после того, как хайвеи обошли их стороной. Другие города, такие как Тимберлейк, подошли ближе к крупным автомагистралям, оставив позади заброшенные районы. То же самое происходит всякий раз, когда фиксированная структура становится неотъемлемой частью жизни людей: даже если она изначально создавалась для нас, мы в конечном итоге начинаем под нее подстраиваться.

Брутальная природа современных автомагистралей объясняется тем, что они вынуждены всеми доступными способами приспосабливаться к автомобилям. Поскольку автомобилям трудно поворачивать на высоких скоростях, шоссе должно идти по максимально прямой линии, даже если для этого приходится пробивать в горах туннель. Поскольку быстрая езда намного опаснее, чем ходьба, строительство и эксплуатация хайвеев жестко регулируются – для этого принимаются строительные кодексы, вводятся ограничения скорости и создается дорожная полиция. Поскольку автомобиль убивает почти любое живое существо, оказавшееся у него на пути, принимаются все возможные меры для того, чтобы исключить появление на шоссе пешеходов и животных.

Таким образом хайвеи создали совершенно новый высокотехнологичный ландшафт. Оптимизированный для «человеческого и машинного вида», этот ландшафт, однако, плохо приспособлен к обнаженному человеческому телу, даже несмотря на то, что позволяет добраться до цели невиданным ранее способом и реализует одну из важнейших человеческих потребностей – двигаться дальше и быстрее.

На первый взгляд решение проложить хайкерскую тропу по шоссе может показаться совершенно нелогичным, однако в нем нет ничего необычного. До того, как автомобили вытеснили хайкеров в горы, пешеходы и колесные транспортные средства передвигались по одним и тем же дорогам; на самом деле, в конце девятнадцатого века прогулки по дорогам были довольно популярным американским развлечением. Давняя любовь публики к таким прогулкам сыграла ключевую роль при создании Аппалачской тропы, которая, как и Международная Аппалачская тропа сегодня, изначально прокладывалась по (грунтовым) дорогам. Эта тактика имела четкое обоснование: в борьбе за федеральное финансирование хитрость при строительстве длинной тропы заключалась в том, чтобы сначала создать пригодный для ходьбы маршрут и привлечь внимание. После того, как название тропы оказывается у всех на слуху и начинается финансирование, можно заняться постепенным перемещением ее в более дикие места.