Сны Великого князя. Дилогия (СИ)

   Это "все зависящее" вылилось, в частности, в очередные кадровые перестановки в Морском ведомстве, чему был и еще один печальный повод - в октябре 1891 года умер Алексей Алексеевич Пещуров. Исполнение обязанностей по освободившейся должности управляющего Морским министерством генерал-адмирал временно возложил на Чихачева, показавшего себя неплохим руководителем, ценящим мнение подчиненных и умеющим отстаивать свою точку зрения в верхах. Продлилась такая ситуация до 1893 года, когда из временной эта должность для Николая Матвеевича стала постоянной, а пост руководителя ГМШ занял (и не без рекомендаций Лихачева) еще один единомышленник Ивана Федоровича - Федор Васильевич Дубасов, получивший к тому времени чин контр-адмирала и успевший уже зарекомендовать себя как видный теоретик военно-морского дела и хороший стратег.

   А на должность командующего Черноморским флотом и военного губернатора города Николаева великий князь, раздосадованный продолжающимися проблемами с приведением в боевую готовность первой пары новых черноморских броненосцев, предложил назначить вице-адмирала Н.В.Копытова, памятуя его организаторские способности, большой опыт и успешную деятельность на должности главного управляющего Петербургского порта и питая надежду, что и на новом месте таланты Николая Васильевича найдут должное применение.

   Назначения эти не вызвали возражений со стороны императора, продолжавшего держать деятельность дяди на особом контроле, но к тому времени все больше озабоченного проблемами с собственным здоровьем после инцидента с царским поездом, произошедшего под Харьковом 17 июля 1888 года.* Династии Романовых в конце 19-го века однозначно не везло с железнодорожными поездками...

   *Справочно:

   Данный инцидент - крушение царского поезда под станцией Борки в 50 км от Харькова, его дата и последствия в виде болезни и последующей скоропостижной кончины Александра III в описываемом мире соответствуют таковым в нашей истории.

   Изменения коснулись и деятельности кораблестроительных предприятий на Балтике. Результаты работы Нового адмиралтейства в течение первой половины срока реализации 20-летней программы в сравнении с таковыми же у Балтийского завода, откровенно говоря, не впечатляли - первым из названных предприятий корабли строились существенно дольше и качество их постройки было ниже. Поэтому уже с 1891 года решено было внедрить в Новом адмиралтействе на пятилетний период в порядке опыта так называемое "Положение о новом судостроении", приближающее принципы его деятельности к Балтийскому заводу.

   Так, в частности, названным Положением постройка судов была отделена от судоремонта и других портовых функций и вверялась главному инженеру порта, который хотя и не обрел полной самостоятельности в своей работе, но получил существенно расширенные в сравнении с прежними порядками права, в том числе в части найма работников и заказа материалов. Именно главному инженеру как начальнику судостроения подчинялись все строители конкретных судов, техническое бюро, специалисты и мастеровые.*

   *Справочно:

   В нашей истории аналогичные преобразования тоже имели место - но были произведены они лишь в 1900 году.

   Одновременно к Новому адмиралтейству, получив общее с ним правление, организационно были присоединены верфи Галерного островка, к тому времени возвращенные в казну по истечении срока их аренды Акционерным обществом Франко-русских заводов. В результате в Санкт-Петербурге с 1891 года в лице Балтийского завода и Нового адмиралтейства действовали два действительно мощных предприятия, готовых к выпуску самых современных кораблей.

   Между тем, вступление в строй новых черноморских броненосцев позволило наконец избавиться от одного застарелого "бельма" на государевых очах - из состава флота в 1894 году были выведены столь нелюбимые царем броненосные батареи-"поповки".*

   *Справочно:

   В нашей истории это было сделано лишь в 1903 году.

10. Сделано во Франции, воспроизведено в России