Советский ас Александр Клубов

К сожалению, наверное, только у нас возможно такое любование побежденным врагом и умаление подвигов своих героев. Лишь иногда в этой апологии Третьего рейха невольно проступает истина. Вот, например, книга немецкого профессора А. Зегера «Гес-тапо-Мюллер», переведённая в России в 1997 году. С интересом видишь, что шеф гестапо Г. Мюллер, крепкий и худощавый, с жестким волевым лицом, внешне совершенно не похож на кинематографический образ в сериале о Штирлице. Оказывается, Мюллер был лет-чиком-асом Первой мировой войны, за налет на Париж был награжден Железным крестом I степени. В 1919 году в 19 лет окончил войну кавалером нескольких орденов. В Берлине 20 апреля 1945 года своей собеседнице он с отчаянием говорит: «Да, лучшие побеждают». Когда она его спросила, не хочет ли он этим сказать, что русские и есть лучшие, он ответил: «Да, они лучше».

В книге о Э. Хартмане все-таки отдана дань уважения пилотам советских гвардейских полков: «Русские заслужили уважение немцев. Это были настоящие летчики-истребители, агрессивные, тактически умелые, бесстрашные. Они летали на лучших самолетах, которыми располагали русские». Это сказано и об Александре Клубове, ведь его 16-й гвардейский входил в тройку самых результативных истребительных полков советских ВВС, известен был и 101-й полк.

Что ж, попробуем подвести некоторые итоги того, что открылось российскому читателю о силе противника наших истребителей.

Мы отдаем должное люфтваффе, чьи летчики с 1939 по 1945 год воевали и на востоке, и на западе, и на юге. Ряд сильных сторон обеспечивал им превосходство во многих боях и сражениях первых лет Второй мировой войны.

Прежде всего, значительно лучше у немцев была организована система подготовки летчиков. Если наши асы имели в начале войны налет 200—400 часов, то немецкие — 600—800. Даже в 1941—1942 годах немцы не сокращали время подготовки истребителей в летных школах. Э. Хартман прошел двухлетний полноценный курс обучения в 1940—1942 годах. В январе 1944-го, находясь в отпуске в Германии, он стал свидетелем того, как десять пилотов ПВО Германии разбились, взлетев в плохую погоду на перехват американских бомбардировщиков. Пораженный Хартман пишет письмо командующему люфтваффе Герингу: «Некоторые из молодых пилотов... имели менее 80 часов налета... Посылать этих юнцов умирать в плохую погоду граничит с преступлением». Х.-У. Рудель, самый известный пилот немецких пикирующих бомбардировщиков, также в 1944 году отмечает заметное ухудшение из-за нехватки бензина подготовки в училищах новых экипажей Ю-87: «Я твердо уверен, что если бы мне выделили эти крохи, то и я летал бы ничуть не лучше этих зеленых новичков».

Заглянем еще раз в служебные документы Александра Клубова. В октябре 1940-го, на выпуске из Чугуевского училища, он имел налет на У-2 — 31 час 48 минут, на И-5 — 12 часов 49 минут, на И-15 — 18 часов. Всего 62 с половиной часа. А перед вступлением в боевые действия, в июле 1942-го, — 231 час. Да, условия были неравные. Безусловно, есть здесь вина нашего командования, которое слабо представляло, насколько отличаются в бою летчики с разной подготовкой и налетом.

Летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза Г.Ф. Сивков отмечал еще одну особенность подготовки пилотов люфтваффе: «Главное... в том, что, сколько бы ты ни летал в мирных условиях, абсолютно удовлетворительно к бою все равно не подготовишься. Во время учебных полетов в целях обеспечения безопасности запрещается даже приближаться к так называемому «критическому режиму полета» (выход на недопустимые углы атаки, снижение на сверхмалые высоты и т. д.), в то время как в боевых условиях чем ближе ты к этому режиму подходишь — тем для тебя лучше, больше шансов остаться в живых. Очевидно, при подготовке немецких летчиков допускалось большее приближение к режиму критического пилотирования, чем у нас. Другое дело, что в реальных боевых условиях, когда мобилизуются все скрытые резервы организма, навыки экстремального пилотирования приобретаются очень быстро — если, конечно, выживешь».

Немцы стремились сформировать у летчика индивидуальный почерк аса. Наше командование стало уделять этому должное внимание только после воздушной битвы на Кубани. В главе «Сталинские соколы» в книге о Э. Хартмане Р. Толивер и Т. Констебль пишут о Покрышкине: «Он стал великим асом потому, что с самого начала понимал значение индивидуализма в воздушном бою. С помощью своих бесконечных чертежей и постоянного анализа маневров он мог увидеть, как превосходный пилот на плохом самолете может нанести поражение менее умелому противнику на отличной машине».

Командующий люфтваффе Г. Геринг знал — именно асы определяют исход борьбы за господство в воздухе. Лучшие эскадры в Германии использовались гораздо интенсивнее, чем в наших ВВС. Число боевых вылетов у немецких асов гораздо больше, чем у наших.

Э. Хартман совершил 1400 боевых вылетов, Х.-У. Ру-дель — более 2500. А у Покрышкина — 650, у Клу-бова — 457. Безусловно, они могли сделать гораздо больше.