Справочник автолюбителя

Примечания:

Испытание рабочей тормозной системы проводится на горизонтальном участке дороги с ровным, сухим, чистым цементно– или асфальтобетонным покрытием при скорости транспортного средства в начале торможения: 40 км/ч – для автомобилей, автобусов и автопоездов; 30 км/ч – для мотоциклов, мопедов по методу однократного воздействия на органы управления тормозной системой. Результаты испытания считаются не удовлетворительными, если во время торможения транспортное средство разворачивается на угол более 8 градусов или занимает полосу движения более 3,5 м.

Тормозной путь измеряется с момента нажатия на тормозную педаль (рукоятку) до полной остановки транспортного средства.

Правилами дорожного движения регламентируются требования только к техническому состоянию рабочей и стояночной тормозных систем (требования к техническому состоянию всех тормозных систем управления изложены в ДСТУ 3649—97 «Средства транспортные дорожные. Эксплуатационные требования безопасности к техническому состоянию и методы контроля»).

Рабочая тормозная система предназначена для снижения скорости транспортного средства вплоть до полной его остановки в любых условиях движения.

ДСТУ 3649—97 устанавливает следующие показатели эффективности рабочей тормозной системы транспортных средств: величину тормозного пути, величину замедления (с учетом времени срабатывания тормозной системы) либо, при стендовых испытаниях, величину удельной тормозной силы (также вместе со временем срабатывания тормозной системы).

Правилами дорожного движения в качестве нормируемого показателя эффективности рабочей тормозной системы установлена только величина тормозного пути, измеряемая методом ходовых испытаний.

Требования к эффективности торможения дифференцированы по отношению к категории автотранспорта и году его выпуска. Такой подход объясняется тем, что за последние десятилетия в конструкцию рабочих тормозных систем транспортных средств был внедрен ряд технических новшеств, таких как вакуумные и пневматические усилители, регуляторы тормозных сил и т. п., повышающих эффективность торможения. Это позволило установить повышенные требования к тормозным свойствам автотранспорта более поздних годов выпуска. Условия проведения тормозных испытаний изложены в примечаниях к п. 34.1 «б». Соблюдение этих условий обеспечивает сопоставимость и надежность получаемых результатов.

При проверке величины тормозного пути необходимо учитывать следующее:

– тормозной путь состоит из видимой части (тормозной след) и невидимой – это расстояние, которое проходит транспортное средство с момента, когда тормозная система получает сигнал о начале торможения (момент приложения усилия к органу управления), до момента начала следооб-разования. Большую часть этого отрезка пути транспортное средство преодолевает практически с постоянной скоростью. В процессе следообразования транспортное средство движется приблизительно по закону равнозамедления. Расстояние, проходимое ТС на этой стадии торможения, в значительной степени зависит от скорости в начале торможения.

В соответствии с ДСТУ 3649—97 допустимая погрешность измерения тормозного пути не должна превышать 5 %.

Стандарты, по которым изготавливаются автомобильные спидометры (ГОСТ 1578—76 «Спидометры автомобильные и мотоциклетные с приводом от гибкого вала. Общие технические условия» и ГОСТ 12936—82 «Спидометры автомобильные с электроприводом. Общие технические условия»), допускают в диапазоне измерений до 40 км/ч 10 %-ную основную погрешность измерения скорости. Таким образом, очевидна недопустимость измерения скорости с использованием штатного спидометра при экспериментальном определении тормозного пути.

Из вышеизложенного следует, что для оценки эффективности торможения по тормозному пути необходимо располагать специальными измерительными средствами.

Отсутствие на проезжей части видимых следов торможения ни в коем случае не должно рассматриваться как признак недостаточной эффективности торможения. Известно, что наиболее эффективное торможение (при прочих равных условиях) происходит, когда колеса ТС находятся «на грани блокировки» – в этом случае видимый след может отсутствовать или быть слабо выраженным, в зависимости от качества и состояния дорожного покрытия и шин.

Однако, если все колеса оставляют при торможении интенсивный след, это является достаточно надежным признаком работоспособного состояния рабочей тормозной системы. В этом случае снимаются требования к точности измерения начальной скорости; она может быть определена по штатному спидометру и находиться в пределах 35–40 км/ч.

ДСТУ 3649—97 при оценке эффективности торможения предусматривает, наряду с измерением тормозного пути, возможность использования измерения величины замедления (с учетом времени срабатывания тормозной системы) либо, при стендовых испытаниях, величины удельной тормозной силы также вместе со временем срабатывания тормозной системы.

Вспомогательная тормозная система служит для уменьшения энергонагруженности тормозных механизмов рабочей тормозной системы, а также для снижения скорости движения или остановки транспортного средства в случае отказа рабочей тормозной системы. Согласно ГОСТ 22895—77 «Тормозные системы и тормозные свойства автомототранспортных средств. Нормативы эффективности. Общие технические требования», грузовые автомобили, автомобили-тягачи и их шасси со смонтированными на них установками (специальные автомобили) с полной массой свыше 12 т с дизельным двигателем, а также пассажирские и грузопассажирские автомобили, их модификации, автобусы, пассажирские автопоезда с полной массой свыше 5 т, предназначенные для эксплуатации в горных районах, должны иметь вспомогательную тормозную систему. Вспомогательная тормозная система должна обеспечивать значение установившегося замедления в диапазоне скоростей 35–25 км/ч не менее 0,5 м/с2 для автотранспортных средств с полной массой и 0,8 м/с2 для автотранспортных средств в снаряженном состоянии с учетом массы водителя и одного пассажира.