Справочник автолюбителя

Основные неисправности системы питания карбюраторного двигателя проявляются в образовании горючей смеси несоответствующего состава (богатой или бедной) и в перебоях с подачей горючего.

Богатая горючая смесь образуется вследствие повышения уровня горючего в поплавковой камере карбюратора, увеличения пропускной способности жиклера, неплотного прикрытия клапана экономайзера, недостаточного поступления воздуха.

Причины обеднения смеси — уменьшение уровня топлива в поплавковой камере, засорение жиклеров, подсасывание излишнего воздуха.

Перебои в подаче топлива могут быть следствием неисправности пробки впускного клапана топливного бака, снижения давления и производительности топливного насоса, попадания воды и ее замерзания в трубопроводах.

Бесперебойная и экономичная работа системы питания обеспечивается проведением целого комплекса операций технического обслуживания. Внешним осмотром проверяют герметичность приборов и трубопроводов подачи топлива. При необходимости подтягиванием устраняют неплотности соединений ниппелей и штуцеров, а поврежденные трубки заменяют. Исправность клапана пробки топливного бака определяется по свободному его перемещению.

Работу топливного насоса (эти рекомендации относятся только к карбюраторным бензиновым двигателям) можно проверить непосредственно на двигателе. Для этого отсоединяют трубку от карбюратора и проворачивают коленчатый вал или действуют рычагом ручной подкачки. Из трубки должна выбрасываться полная струя топлива. Более точная проверка производится на специальном приборе, где можно определить давление и производительность насоса, а также исправность работы его клапанов.

Два раза в год, при подготовке к зимней или летней эксплуатации, карбюратор разбирают, удаляют загрязнения и отложения смол, промывают авиационным бензином или ацетоном его детали и продувают сжатым воздухом каналы и жиклеры. Извлеченный из карбюратора поплавок проверяют на герметичность по отсутствию выхода пузырьков воздуха при погружении в горячую воду. Одновременно на специальных приборах проверяется герметичность запорного клапана и клапана экономайзера, а также пропускная способность жиклеров.

В собранном виде непосредственно на двигателе или на специальном приборе проверяют уровень топлива в поплавковой камере. Для проверки уровня в некоторых карбюраторах имеются отверстия, закрытые стеклянным глазком с визирной чертой уровня. В других карбюраторах имеется контрольная пробка. Топливо должно находиться на уровне нижней точки отверстия пробки. Уровень топлива регулируют изменением толщины регулировочных прокладок под седлом запорного клапана или подгибанием специальной пластинки рычага поплавка.

На холостом ходу, при отсутствии нагрузки, двигатель должен работать устойчиво и с наименьшим расходом топлива. Для этого выполняется регулировка карбюратора на малые обороты коленчатого вала холостого хода двигателя при помощи двух винтов: один из них регулирует количество подаваемой смеси путем изменения щели между дроссельной заслонкой и стенкой смесительной камеры и называется винтом количества, а другой – винт качества – регулирует содержание воздуха или топлива в эмульсии, поступающей через систему холостого хода.

Состояние и долговечность топливной аппаратуры дизеля зависят от чистоты применяемого топлива. Поэтому желательно, чтобы перед заправкой в бак топливо отстоялось в течение двух-трех суток, чтобы осели механические примеси. Периодически следует сливать воду и грязь из отстойников топливных фильтров. В сроки, установленные инструкцией завода-изготовителя, фильтры промывают либо заменяют.

С течением времени топливная аппаратура изнашивается, нарушается регулировка и возникают неисправности, признаками которых являются затрудненный пуск двигателя, дымный выхлоп, работа двигателя с перебоями, падение мощности.

Затрудненный пуск двигателя может быть вызван негерметичностью системы подачи топлива. Попавший в систему воздух удаляется насосом ручной подкачки перед пуском двигателя.

Герметичность системы подачи воздуха проверяется после запуска и прогрева двигателя. Для этого центральную приемную трубу воздухоочистителя закрывают листом фанеры или жести. Если двигатель заглохнет – подсоса воздуха нет.

При неравномерной работе двигателя, потере мощности и дымлении на малых оборотах необходимо проверить форсунки на качество распыливания топлива и давление впрыска.

Одной из причин плохой работы насосной секции является подтекание топлива через нагнетательный клапан. Двигатель в этом случае работает с дымлением. Нагнетательный клапан нужно снять и промыть, затем проверить плотность его прилегания к седлу. При неплотном прилегании клапана к седлу его нужно заменить.

На работу двигателя и развиваемую им мощность влияет момент начала подачи топлива насосом. Для каждого двигателя существует оптимальный угол опережения подачи топлива, обеспечивающий наибольшую мощность и наименьший расход топлива. Проверка угла опережения подачи топлива производится с помощью специального приспособления (моментоскопа).

В процессе работы двигателя могут возникать неисправности регулятора, которые приводят к чрезмерному повышению числа оборотов коленчатого вала или к полной остановке двигателя. Заедание в подвижных сопряжениях взаимно перемещающихся деталей, остаточная деформация и поломка пружин – таковы основные неисправности регулятора.

Регулировку и ремонт насосов, регуляторов и форсунок производят только в мастерских на специальных стендах. Выполняет эту работу квалифицированный персонал.

Уже никого не нужно убеждать в том, что автомобили, оборудованные системой впрыска топлива , имеют массу преимуществ перед своими карбюраторными собратьями. Если подходить к этому с точки зрения обслуживания и эксплуатации, то преимущества систем впрыска проявляются прежде всего в стабильности заданных характеристик на протяжении больших пробегов (70—100 тыс. км) и минимальном количестве, а в современных системах – полном отсутствии регулировочных воздействий (процедур) на систему. Тем не менее первоначальные характеристики компонентов систем впрыска в процессе эксплуатации ощутимо изменяются, и это может в конечном счете сказаться на работе всей системы.

Не затрагивая проблемы, связанные с работой всей системы управления, поговорим сегодня лишь о гидравлической ее части, т. е. той, которая обеспечивает подачу топлива сначала из бака к топливному коллектору (или корпусу дроссельных заслонок), а затем в цилиндры.

Немалый опыт, накопленный предприятиями, профессионально занимающимися диагностикой и ремонтом двигателей, позволяет утверждать, что подавляющее число неисправностей в системах впрыска составляют дефекты именно в гидравлической части. Причем значительная часть компонентов не имеет неисправностей в прямом смысле слова – все нарушения в работе двигателя связаны с обычным ухудшением каких-либо параметров или характеристик в процессе эксплуатации. Наиболее ярким примером является загрязнение, а если говорить вернее – закоксовывание топливных форсунок. Проблема эта не новая и отнюдь не чисто украинская (хотя, конечно, нельзя сбрасывать со счетов качество нашего бензина). С момента появления первых электронных систем распределенного впрыска в середине 1960-х годов и по сей день эта проблема доставляет массу хлопот владельцам автомобилей, конструкторам, экологам и работникам сервисных станций.

Попробуем разобраться в физике (а точнее, в химии) этого процесса. Как показали исследования, основное влияние на ухудшение характеристик форсунок оказывает постепенное образование на конце запорного элемента и в зоне его седла нерастворимых в бензине соединений. Этот процесс наиболее интенсивно протекает в первые 10–20 минут после остановки горячего двигателя, когда форсунки находятся под остаточным давлением топлива. Неизбежно остающаяся в зоне седла пленка топлива начинает испаряться под воздействием высокой температуры, создающейся в верхней части подкапотного пространства. В результате испарения легких фракций бензина в зоне запорного элемента образуется слой твердых отложений. Основной их компонент – углерод, который, как известно, является составной частью молекул топлива. А если форсунка негерметична, этот процесс протекает наиболее интенсивно.

В системах дискретного дозирования проходное сечение сопла форсунки определяет количество топлива, подаваемое за время действия управляющего импульса. Очевидно, что образование отложений в зоне проходного сечения уменьшает это количество. Кроме этого, нарушается форма факела распыливания, а также ухудшается степень дробления частиц топлива. Часто приходится сталкиваться и с другой стороной этого явления – ухудшением герметичности запирания клапана, в результате чего в отсутствие управляющего импульса через форсунку может поступать дополнительное (неучтенное компьютером) количество топлива. Таким образом, образование углеродной пленки (или карбонизация) подчас довольно сложным образом влияет на работу двигателя. В результате появляются знакомые владельцам иномарок симптомы: неустойчивый холостой ход, провалы при ускорении, неудовлетворительные пусковые характеристики, повышенный расход топлива, потеря мощности и т. д. Процесс образования отложений гораздо интенсивнее протекает при эксплуатации автомобиля в городском цикле с частыми остановками, а также при применении низкокачественного бензина.

Конструкторы автомобилей пытаются бороться с эффектом отложений, совершенствуя конструкцию форсунок; нефтяные компании – выпуская высококачественные бензины, содержащие специальные моющие присадки. Но проблема остается, особенно если пробег автомобиля превышает 75—100 тыс. км, и усугубляется тяжелыми условиями эксплуатации.

Гораздо реже, но все же встречается другая причина неудовлетворительной работы форсунок – загрязнение входного фильтра. Особенно быстро этот процесс протекает у наиболее распространенных форсунок с верхним подводом топлива, так как их фильтр имеет относительно небольшие размеры. Здесь решающей причиной является состояние топливного фильтра тонкой очистки в подающей магистрали и количество грязи и примесей, содержащихся в баке.

Многие автомобилисты не без успеха применяют специальные добавки к топливу типа Fuel Injector Cleaner. И все же такая обработка носит скорее профилактический характер. При регулярном применении добавка-очиститель способна поддерживать хорошее состояние форсунок или снимать незначительные отложения. Карбонизация средней и высокой степени таким средствам «не по зубам». Есть и еще один неприятный момент. Залитая в бак добавка эффективно очищает емкость и подающий топливопровод (если они загрязнены), после чего растворенные загрязнения могут гораздо свободнее просачиваться к форсункам, оседая на входном фильтре, вызывая последствия, о которых уже говорилось выше.

Во всем мире, в том числе и в Украине, на сервисных станциях давно применяются специальные системы для очистки форсунок. Наиболее распространен метод очистки непосредственно на работающем автомобиле. В этом случае используется специальная установка той или иной конструкции, подающая топливо непосредственно на вход топливного коллектора в системах распределенного впрыска или к корпусу дроссельных заслонок в системах центрального впрыска (кстати, последние в силу конструктивных особенностей в значительно меньшей степени подвержены карбонизации).

Штатная система топливоподачи при этом, естественно, должна быть отключена. Двигатель тогда работает на специальном сольвенте-декарбонайзере, который является одновременно и горючим веществом, и очистителем. Время, необходимое для очистки, зависит от объема цилиндров двигателя и обычно составляет 20–30 минут. Примерно столько же уходит на подсоединение и разъединение топливных шлангов и отключение штатного бензонасоса – тут уж все зависит от конструкции и компоновки системы впрыска. Так как процесс очистки происходит на неподвижном автомобиле, к чистящему сольвенту не предъявляется жестких требований с точки зрения обеспечения заданных мощностных характеристик, детонационной стойкости и т. п. Это позволяет усилить именно моющие свойства сольвента и резко повысить эффективность очистки по сравнению с добавками в топливо.

На рынке существует немало фирм, предлагающих как агрегаты для очистки, так и химические составы. В принципе, они достаточно близки по эффективности, хотя, как в любом деле, здесь есть свои лидеры. Совершенно очевидно, что качество очистки по данному методу полностью определяется свойствами сольвента. Поэтому перед тем как сделать выбор, желательно провести хотя бы предварительный анализ эффективности различных устройств для очистки и сольвентов.

В заключение необходимо отметить, что описанные выше симптомы неудовлетворительной работы двигателя не обязательно связаны с загрязнением форсунок и часто являются следствием неисправностей каких-либо других компонентов в системе зажигания или впрыска, подсоса воздуха во впускной коллектор и т. п. Точная локализация подобных неисправностей требует наличия целого комплекса оборудования, этой работой следует заниматься на специализированных СТО.

Неисправности системы зажигания и ее приборов проявляются в слабости искры, а иногда и в полном ее отсутствии между электродами свечи или в несвоевременности ее подачи. Вследствие этого пуск двигателя затрудняется, появляются перебои в его работе и может произойти самопроизвольная остановка. Чтобы проверить наличие и силу искры, выворачивают свечу, присоединяют к ней провод высокого напряжения, укладывают корпусом на «массу» и проворачивают коленчатый вал. За два оборота вала (в четырехтактном двигателе) через электроды свечи должна проскочить яркая сильная искра. Следует заметить, что такая проверка годится только для двигателей, оборудованных контактной системой зажигания (ВАЗ-2101, BA3-2103, ЗМЗ-24 и т. д.).