Тайны советского самолетостроения

Путь в большую авиацию одного из самых неординарных советских авиаконструкторов В.М. Мясищева во многом был схож с его коллегами.

Владимир Михайлович Мясищев родился 15 (28) сентября 1902 года в семье купца в г. Ефремов Тульской губернии. После окончания в 1918 году реального училища с 1920 по 1926 год учился в МВТУ. Научным руководителем дипломного проекта Мясищева был А.Н. Туполев, предложивший новоиспеченному инженеру работать в своем коллективе.

В 1936 году в небо поднялся и первый самолет, созданный непосредственно под руководством В. Мясищева, – двухмоторный АНТ-41 (Т-1), который, согласно техническому заданию, должен был совмещать в себе функции «крейсера», бомбардировщика и сухопутного торпедоносца. Стоит отметить, что это был первый разработанный в СССР торпедоносец. Оригинальной особенностью самолета было размещение 920-кг торпеды во внутреннем бомбоотсеке длиной свыше 6 метров, где могла также разместиться авиабомба ФАБ-1000. Самолет показал достаточно высокие летные данные, но опытный образец потерпел аварию, вопрос о серийном выпуске так и не был решен.

В 1936–1937 годах в составе советской делегации В. Мясищев побывал в США, где получил возможность ознакомиться с технологиями американской авиапромышленности, и, в частности, плазово-шаблонным методом. В ходе этих поездок была приобретена лицензия на выпуск транспортного самолета «Douglas DC-3». Подготовка к серийному выпуску этой машины, включавшая в себя перевод из дюймовой системы в метрическую, пересчет конструкции согласно действовавшим в СССР нормативам прочности конструкции, разработку технологического процесса, была проведена в 1937 году под руководством Мясищева.

Самолет получил в СССР широкое распространение под наименованием ПС-84, а затем Ли-2 – по фамилии занимавшегося организацией серийного выпуска П. Лисунова. Сам же В. Мясищев в числе ряда других сотрудников Туполева в 1937 году был арестован, а затем оказался в стенах уже упоминавшегося ЦКБ-29, где возглавил бригаду «102», занимавшуюся разработкой высотного бомбардировщика.

Самолет имел характерную сигарообразную форму фюзеляжа с разнесенным двухкилевым оперением и – что отличало большинство проектов Мясищева и в последующем – содержал целый ряд новаторских решений, для советского авиастроения еще непривычных: вентилируемые гермокабины экипажа, схему шасси с новой стойкой, дистанционно управляемое стрелковое вооружение. Силовой установкой служили V-образные двигатели М-120ТК с турбокомпрессорами. Самолет был способен поднимать самую тяжелую на тот момент советскую авиабомбу ФАБ-2000, общая нагрузка могла доходить до 4000 кг.

В ходе испытаний усилили вооружение самолета, изначально включавшее только пулеметы ШКАС: в носовой установке пулемет заменили на 20-мм пушку ШВАК, на нижней дистанционной установке стрелка-радиста ШКАС заменили пулеметом БС калибра 12,7 мм.

Однако доведению машины до серийного выпуска помешала уже знакомая проблема – ненадежность двигателей и турбокомпрессоров. В 1942 году часть летных испытаний была проведена без турбокомпрессоров, в результате чего полученные летные данные были намного ниже расчетных – потолок 8300 м и скорость 542 км/ч. Впрочем, и эта «заниженная» скорость превышала показатели большинства серийных бомбардировщиков. Испытания при этом проходили с большими перерывами, в том числе и по организационным причинам, связанным с реорганизациями КБ.

В 1943 году было принято решение установить на самолет двигатели М-71. Был осуществлен также ряд иных доработок, в том числе переработана с учетом замечаний испытателей гермокабина. Но к испытаниям «дублера» удалось приступить только в мае 1944 года, продолжались они до июня 1945 года. В результате была получена скорость 570 км/ч, потолок 10 750 м и дальность 3740 км. Однако к этому моменту уже велась разработка машин с более высокими показателями.

В июне 1943 года В. Мясищев был назначен главным конструктором завода № 22. Однако обеспечением выпуска Пе-2 его деятельность в этом качестве не ограничилась. В начале 1944 года Мясищев предлагает разработку на базе Пе-2 скоростного бомбардировщика с увеличенной массой и номенклатурой бомбовой нагрузки. Уже к концу марта постройка самолета Пе-2И была завершена.

Несмотря на сохранение наименования, по существу, это был новый самолет, хотя и использующий – по крайней мере на первом этапе – некоторые элементы конструкции Пе-2, такие как консоли крыла, хвостовую часть фюзеляжа и оперение. Машина получила новый фюзеляж, который был более чем на метр длиннее и на 1,3 метра шире, что позволяло размещение в бомбоотсеке бомбы ФАБ-1000. Экипаж состоял из двух человек, вооружение сохранили, но сократили до минимума: неподвижный курсовой 12,7-мм УБК и второй такой же пулемет в дистанционно управляемой установке в хвосте. На самолете были установлены двигатели М-107А, позволившие развить скорость 656 км/ч.

Во второй половине 1944 года проходил испытания и «дублер» Пе-2И, на котором был осуществлен ряд изменений, в том числе предусмотрена установка пушки УБ-20.