Тайны советского самолетостроения

Из-за воздействия паров азотной кислоты в процессе испытаний деревянный планер быстро изнашивался, поэтому летные испытания были продолжены уже на следующем экземпляре 10 января 1943 года. В ходе испытаний была достигнута скорость 675 км/ч и вертикальная скороподъемность 82 м/с, самолет поднимался на высоту 4000 м. При работе ЖРД в течение 84 сек. продолжительность полета равнялась 6 мин 22 с. В седьмом полете 27 марта 1943 года планировалось достичь скорости 750–800 км/ч, однако почти сразу после взлета самолет перешел в пикирование и разбился. Катастрофа, во время которой погиб Г. Бахчиванджи, продемонстрировала наличие неучтенных при проектировании неизвестных ранее явлений, проявляющихся на околозвуковых скоростях. Постройка «войсковой серии» была остановлена, но испытания некоторое время еще продолжались, при этом проводились также эксперименты с дополнительной установкой ПВРД, но этот вариант испытывался только в аэродинамической трубе. Последние полеты с использованием ЖРД – уже с двигателем РД-1 конструкции А.М. Исаева – на БИ были выполнены в январе 1945 года.

Александр Александрович Архангельский

Самым массовым бомбардировщиком ВВС РККА к началу войны оставался созданный еще в 1934 году под руководством А.А. Архангельского, работавшего в составе КБ А.Н. Туполева, самолет АНТ-40, более известный под маркой СБ (скоростной бомбардировщик).

Самолет представлял собой цельнометаллический двухмоторный моноплан с однокилевым хвостовым оперением, убирающимся шасси, гладкой обшивкой, был легко управляем благодаря продуманной конструкции рулей и автоматизации крыла. Бомбардировщик, оснащенный двигателями «Испано-Сюиза 12Ybrs», выпускавшимися в СССР под индексом М-100, развивал скорость около 420 км/ч. На внутренней подвеске самолет нес до 600 кг бомб, но предусматривалось и размещение боевой нагрузки на внешней подвеске. Выпуск самолета был начат в 1936 году, и практически сразу же СБ отправился в Испанию, где получил прозвище «Катюша». Несмотря на то что самолет был еще слабо освоен, он интенсивно использовался и немало озадачил пилотов авиации Франко, истребители которых зачастую просто не могли догнать советский бомбардировщик.

В процессе выпуска продолжалось совершенствование самолета. После установки модернизированных моторов М-103 и М-105 скорость серийных самолетов достигла 450 км/ч. Были установлены наружные держатели для 250-кг и 500-кг бомб, что подняло общую бомбовую нагрузку до 1500 кг, самолет также получил дополнительную бронезащиту пилота, усовершенствованный бомбовый прицел и новую турель стрелка. Кроме того, еще во время финской войны на СБ устанавливались до 10 ракет РС-132.

Бомбардировщик СБ выпускался с 1936 по 1941 год, в общей сложности было выпущено около 6500 машин.

Уже осенью 1939 года Александр Александрович Архангельский представил проект нового скоростного ближнего бомбардировщика СББ. От СБ самолет отличался улучшенной аэродинамикой, двухкилевым оперением и более высокой нагрузкой на крыло. Согласно расчётам, скорость должна была составить 455 км/ч у земли и 612 км/ч на высоте 9000 м (по оценке специалистов НКАП, эти расчеты были завышены и реально было ожидать скорости до 570 км/ч, что, впрочем, также было достаточно высоким показателем)

Масса бомбовой нагрузки, включавшей бомбы калибра от 2,5 до 250 кг, равнялась 600 кг, в перегруз до 1000 кг, в том числе 800 кг на внутренней подвеске.

Самолет поднялся в воздух в октябре 1940 года, однако в одном из полетов повредил шасси, в результате чего испытания были продолжены уже в феврале 1941 года, продемонстрировав в полетах с марта по июль скорость 540 км/ч на высоте 4900 м. По мнению конструктора, после небольшой доработки и устранения дефектов она могла возрасти до 560–565 км/ч, однако в условиях, сложившихся в связи с началом войны и успешными испытаниями самолета «103» – будущего Ту-2, – заинтересованности в проекте СББ у руководства уже не было.