Тайны советского самолетостроения

По сути, самолет являлся глубокой модернизацией ТБ-3, в которой тем не менее постарались максимально использовать более современные для своего времени технические решения. Фюзеляж сделали более обтекаемым, обшивка вместо гофрированной стала гладкой, шасси убиралось в специальные обтекатели под крылом, кабины и стрелковые установки были закрыты, груз бомб размещался во внутреннем отсеке. Принятые меры позволили значительно повысить характеристики созданного самолета, получившего наименование ДБ-А «Академия», по сравнению с ТБ-3: скорость 300–330 км/ч, дальность полета 4500 км, бомбовая нагрузка 5 тонн. Вооружение должно было включать шесть пулеметов ШКАС и пушку ШВАК.

На специально подготовленном самолете был установлен ряд рекордов – в том числе 10 ноября 1936 года был поднят груз 10 т на высоту 7032 м, а 20 ноября груз 13 т на высоту 4535 м.

С ДБ-А связана была и трагическая страница истории советской авиации. 12 августа 1937 года на этой машине стартовал перелет через Северный полюс в США. На следующий день вскоре после прохождения Северного полюса связь с бортом оборвалась. Судьба самолета и экипажа остались невыясненными по сегодняшний день. По мнению ряда современников, перелет заведомо вызывал сомнения в успешном завершении, при этом вина в первую очередь возлагалась на командира экипажа С. Леваневского. Сигизмунд Леваневский принадлежал к числу первых Героев Советского Союза, удостоенных этого звания за участие в операции по спасению экипажа и пассажиров затертого льдами парохода «Челюскин», однако самому ему ни одного из членов экспедиции спасти не удалось. Леваневский уже предпринимал попытку перелета на самолете АНТ-25, закончившуюся неудачей, в которой летчик обвинил несовершенство самолета, а А.Н. Туполева публично объявил «вредителем». Узнав о появлении ДБ-А, Леваневский загорелся идеей перелета на новой машине, хотя она была еще откровенно сырой для подобного испытания. Бытовало даже мнение, что «этот полет более нужен Леваневскому, чем стране». К тому же, как отмечали участники подготовки, она велась безответственно, а сам Леваневский не находил общего языка с экипажем. К сожалению, авантюризм командира стоил жизни всему состоявшему из шести человек экипажу.

В 1939 году было выпущено 12 самолетов ДБ-А. В боевых действиях участия они не принимали, используясь в качестве транспортных.

Накануне войны отдельным направлением работы В. Болховитинова стали самолеты с тандемным расположением двигателя, при котором два мотора водяного охлаждения устанавливались один за другим с приводом на соосные винты, за счет чего решалась задача создания двухмоторного самолета с минимальным лобовым сопротивлением.

В период конструирования применялись наименования ББС (ближний бомбардировщик скоростной), ББ (бомбардировщик Болховитинова), ЛБ-С (легкий бомбардировщик-спарка) и ССС (сверхскоростной самолет), наиболее известна машина как самолет «С».

Самолет проходил государственные испытания в 1940 году, с двумя двигателями М-103 развив на высоте 4,6 км скорость 570 км/ч. При этом для разбега при уменьшенном взлетном весе потребовалось 863 м, при нормальном взлетном весе самолету требовалась полоса свыше 1040 м. Самолет должен был нести до 400 бомб, оборонительное вооружение состояло из одного-двух 12,7-мм пулеметов. Хотя отмечалась оригинальность схемы, по заключению комиссии по своим взлетно-посадочным данным самолет испытаний не выдержал.

Другим проектом, разработанным по такой же схеме, стал истребитель И-1. Согласно расчетам, два двигателя М-107 должны были обеспечить вооруженному двумя 23-мм пушками и четырьмя пулеметами истребителю скорость до 750 км/ч и дальность до 2000 км. Однако реализация подобной схемы с более мощными М-107 вызвала сложности, до начала войны самолет не был достроен, а в условиях военного времени работа по нему была прекращена.

Основным направлением работы В. Болховитинова в годы войны стало создание единственного поднявшегося в воздух до 1945 года советского самолета с реактивным двигателем.

Проект истребителя-перехватчика с ракетным двигателем был начат А. Березняком и А. Исаевым еще весной 1941 года. В июне Болховитинов направил проект на рассмотрение руководству. Он был одобрен, при этом на создание самолета было отведено всего 35 дней.

Самолет изначально создавался как боевая машина, на которой предполагалась установка вооружения в составе двух пушек ШВАК.

Первый полет получивший наименование БИ самолет с жидкостным реактивным двигателем конструкции совершил 15 мая 1942 года. Летчик-испытатель капитан Г. Бахичанджи положительно отозвался об управляемости самолета. Вскоре было принято решение, не дожидаясь окончания полной программы испытаний, начать постройку небольшой серии самолетов БИ-ВС для проведения войсковых испытаний в строевых частях, причем эти машины предполагалось дополнительно, кроме пушек, оснастить бомбовыми кассетами, содержащими десять 2,5-кг бомб для сбрасывания на строй бомбардировщиков при пролете над ними.