Техника и вооружение 1993 02

С появлением торпедного оружия конструкторы стали приспосабливать его для использования в авиации. В 1920-х годах американские инженеры Гаммонд, Крокко и Гвидони предложили идею пуска с самолетов планирующих бомб или торпед, оснащенных небольшими крыльями. После отделения от машины такой снаряд самостоятельно планировал к цели. В начале 30-х годов этот же принцип положил в основу своего проекта планирующем торпеды (ПТ) советский инженер-конструктор комиссии минных опытов Морского научно-технического комитета (НТКМ) Соломон Федорович Валк. Он предложил наводить планирующую торпеду на цель с помощью инфракрасных лучей. Валк мотивировал свою идею следующими соображениями: невозможностью обнаружения ПТ звукоулавливателями противника из-за бесшумности ее полета, а также трудностью перехвата торпеды истребителями противника из-за ее малоразмерности. Работы над реализацией проекта начались в 1933 году в Научно-исследовательском морском институте связи (НИМИС), в специально созданной для этой цели лаборатории N22. К середине 1933 года стало ясно, что одновременное создание самой ПТ и ее телемеханической части слишком сложный процесс. Поэтому проектирование системы наведения было передано в специальную лабораторию, занимавшуюся ИК-техникой, а лаборатория N22 продолжала заниматься непосредственно ПТ и оборудованием для нее. Для проверки схемы и проектных данных безмоторных торпед построили модели в I/10 и 1/4 натуральной величины. В 1933 году были проведены пуски моделей в 1/4 натуральной велйчины с высоты 1100 м, в ходе которых они пролетали 10-11 км. В 1934 году промышленности заказали экспериментальные образцы ПТ, а также стабилизаторы автопилота. Надежность автопилота подтвердилась во время его лабораторных испытаний. Для разработки специальных образцов ПТ против кораблей и береговых баз в 1935 году был заключен договор с Особым конструкторским бюро военного отдела технических изобретений. Комиссия Управления морских сил (УМС) РККА рекомендовала установить следующие обозначения различных типов летающих торпед:

Система "Квант"

Самолет-матка с подвешенным ПТ типа ПСН-1.

а) для безмоторных планирующих торпед с дальностью полета 30-50 км – ДПТ (дальнобойная планирующая торпеда), кодовое обозначение "Волк";

б) для оборудованных мотором (обычным винтовым или ракетным) с дальностью полета 100-200 км – ЛТДД^ (летающая торпеда дальнего действия);

в) для безмоторных ПТ на жестком буксире – БМП (буксируемый минный планер), кодовое обозначение "Вепрь .

На основании результатов проведенных экспериментальных работ в 1935 год) промышленности был сделан заказ на изготовление ПТ и вспомогательных средств для их использования по тактико-техническому заданию УМС РККА. Выпуск опытной партии ПТ поручили ОКБ завода N23 в Ленинграде, а создание системы наведения (кодовое обозначение "Квант") – НИИ №10 Наркомата оборонной промышленности (НКОП). УМС своим распоряжением передало Научно-исследовательскому минно-торпедному институту помещения бывших торпедных и авиационных мастерских и ангаров в Гребном порту. В 1935 году завод №23 изготовил первые 4 гидропланера, получившие название ПСН-1 (планер специального назначения), со следующими характеристиками: размах крыльев 8000 мм; высота 2020 мм; масса конструкции 970 кг; полезная нагрузка 1000 кг. По нормам прочности 1934 года планер относился к третьей группе военных самолетов с перегрузочным коэффициентом А-10. В августе в Ленинграде проводилась контрольная буксировка ПТ без отцепления за самолетом Р-5.

Для полномасштабных летных испытаний ПТ в качестве самолета-матки были выделены два самолета – ТБ-3 и М-17, под каждым крылом которых смонтировали специальные держатели. Экспериментальная база ПТ размещалась в районе Новгорода на аэродроме в Кречевицах. На расположенном рядом озере проходили буксировочные испытания торпеды на воде с подлетом на небольшую высоту на буксире за самолетом Р-6. В отчете, составленном по их результату, говорилось: "Планер N3 с реданом (уступом на днище) сцеплен тросом 120 м с самолетом Р-6 (АНТ-7). При пробежке на буксире планер показал хорошие мореходность на волне и управляемость, что дало возможность держаться не в струе самолета, а в стороне. Планер на скорости 95-100 км/ч был два раза оторван от воды. На третьем отрыве произвел отцепление от самолета, посадка нормальная. Самолет-буксировщик вел летчик Бирбуц, а планер пилотировал летчик-испытатель НИМТИ Иванов. Можно с полным основанием считать, что эти испытания стали первыми в нашей стране. Нет сведений и о мировой практике буксировки и взлета планера с воды при нагрузке 75 кг на 1 кв. м несущей поверхности".