Техника и вооружение 2003 05

Однако история сочлененных вездеходов началась задолго до этого. Еще в 1913 г. англичанин Диплок продемонстрировал на одной из выставок прообраз современных транспортеров такого типа в виде обычной гусеничной машины с прицепом, гусеницы которого не были ведущими. Прицеп соединялся с основной машиной с помощью шкворневого шарнира. Механизм поворота секций состоял из червячной пары, винт которой размещался на основной ведущей машине, а червячный сектор — на заднем звене.

В 1915 г. Диплок показал несколько усовершенствованный вариант своего детища, а полковник Кроминтон представил другую сочлененную машину, представлявшую собой соединенные в единый блок два трактора. Но все эти первые образцы были ненадежны и не содержали удачных конструктивных решений. Поэтому они не получили дальнейшего развития, но вместе с тем показали, что существуют способы обеспечения проходимости и улучшения управляемости за счет поворота одной секции в горизонтальной плоскости относительно другой. Это с полным правом можно считать первыми шагами в создании сочлененных машин современного типа.

В 1930-е гг. идея сочлененных машин в несколько ином виде проявилась в создании Мартелем четырехгусеничного транспортера, задние гусеничные обводы которого были объединены в отдельной тележке и могли поворачиваться в горизонтальной плоскости относительно корпуса транспортера.

Здесь уместно отметить, что создание новых конструктивных схем машин может идти двумя путями: появляется образец с какими-то новшествами, которые предлагает некий изобретатель, затем, если эта новинка заслуживает внимания, она подвергается теоретическим и экспериментальным исследованиям. раскрывающих суть новых подходов и показывающих возможные перспективы такой машины. Второй путь, встречающийся реже, базируется на первичных теоретических исследованиях, за которыми следует создание экспериментальных образцов и их испытания. Для сочлененных машин раннего периода характерен первый путь.

В 1940-е гг. прошлого столетия идею сочлененных машин начали прорабатывать для снегоходов, преследуя цель повышения их проходимости за счет введения четырех гусеничных обводов, смонтированных на отдельных понтонах, образующих две поворотные тележки. Каждая пара тележек соединялась с трансмиссией карданными передачами и могла поворачиваться в противоположных направлениях для уменьшения радиусов поворота. Но обе тележки были связаны с одним корпусом, поэтому такой тип вездехода нельзя отнести к чисто сочлененным машинам.

Фирма Tucker Sno-Cat Corporation (США) для эксплуатации в условиях заснеженной сильно пересеченной местности и тундры создала целое семейство снегоходных гусеничных транспортеров грузоподъемностью от 300 до 6800 кг, названных Sno-Cat. На этих образцах рама вместе с кузовом была установлена на четырех специальных понтонах. Эти понтоны с гусеницами образовывали ходовые тележки, каждая из которых имело индивидуальную подвеску в виде вертикально расположенных полуэллиптических рессор. Обе пары тележек соединялись с трансмиссией карданными передачами и были выполнены поворотными. При повороте передней тележки вправо задняя поворачивалась влево на такой же угол и, наоборот, при повороте передней тележки влево задняя тележка двигалась вправо. Задание углов поворота тележек осуществлялось с помощью рулевого колеса. Такая схема изменения направления движения обеспечивала хорошую маневренность транспортера при движении с малыми радиусами поворота. Минимальный радиус поворота составлял 8,5 м, при этом относительный диаметр поворота Dотн был равен 2,78.

В понтонах устанавливались двухрядные ведущие звездочки (колеса) и механизмы их приводов. Легкие металлические гусеничные цепи состояли из шарнирных звеньев с поперечными грунтозацепами. соединяющими две ветви гусениц в одно целое. Гусеницы вращались вокруг понтонов на специальных многочисленных роликах, установленных на шариковых подшипниках.

Массогабаритные параметры машины: собственная масса 3200 кг, грузоподъемность 1400 кг, масса буксируемого прицепа 4000 кг, полная масса без прицепа 4600 кг, длина 6100 мм, ширина 2300 мм, высота 2300 мм, дорожный просвет 700 мм. колея 1665 мм при ширине гусениц 610 мм. Вместимость грузового отсека кузова 12–15 человек.

Коэффициент использования массы km (без прицепа) равен 0,437. Удельное давление на твердый грунт О — 0,088 кг/см².

Мощность V-образного восьмицилиндрового карбюраторного двигателя фирмы Chrysler 147.2 кВт при 4000 об/ мин. Удельная мощность машины N_yд при полной нагрузке без прицепа 32 кВт/т, с прицепом — 17,1 кВт/т. Удельная мощность по массе перевозимого груза — 105.1 кВт/т. Коробка передач механическая, пятиступенчатая с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой и заднего хода. Раздаточная коробка одноступенчатая. Максимальная скорость без груза достигала 24 км/ч, максимальная скорость с полной нагрузкой на крюке — 8 км/ч. Показатель провозоспособности k_пр =0,137. Средний расход топлива 81 л/100 км. Преодолеваемый подъем 35 град.