Техника и вооружение 2003 05

Ходовая часть каждой секции имела по четыре опорных катка на борт, балансиры которых были связаны с поперечно расположенными торсионными валами. Гусеницы транспортера ленточного типа шириной 457 мм обеспечивали на твердой поверхности площадь контакта 2,42 м-. Среднее давление гусениц на грунт qср полностью нагруженной машины составляло 0,134 кг/см². Полезная нагрузка второй секции, а следовательно и всей машины — 1135 кг. Если добавлялась третья секция, то нагрузка увеличивалась до 1900 кг.

Для уменьшения массы транспортера в его конструктивных элементах использовались детали из алюминиевых сплавов, в том числе и сотово-ячеистовые панели корпуса, подобные примененным в машине RAT. Вследствие относительно малой общей массы транспортера с грузом (3,3 т) на плаву он имел свободную высоту надводного борта 203 мм. но этого, тем не менее, оказалось недостаточно. Поэтому обе секции были оборудованы водооткачивающими насосами с электроприводами.

Длина машины в двухзвенном исполнении 5,95 м, дорожный просвет 340 мм. Угол преодолеваемого подъема 31 град., угол допустимого бокового крена 15 град.

Максимальная скорость движения по суше 48 км/ч при удельной мощности N_yд 14,49 кВт/т. Удельная мощность по массе перевозимого груза N_гр=42,11 кВт/тгр. Коэффициент использования собственной массы k_m — 0,52. Показатель провозоспособности k_пр на суше 3,09.

Двухсекционный шведский сочлененный гусеничный транспортер Bandvagn 202А

Гусеничный транспортер Bandvagn 202А при движении по торфяным болотам (вверху); по глубокому снегу (внизу)

Схема силового привода ведущих колес гусеничного транспортера Bandvagn 202А

ШВЕДСКИЙ ДВУХЗВЕННИК

Положительные результаты эксплуатации первых моделей сочлененных машин RAT, CL61 и CL91 привлекли внимание к сочлененным машинам в других странах, климатические и почвенные условиях которых были близки к канадским — США, Швеции, СССР и Финляндии.

В Швеции решение о создании гусеничной сочлененной машины для армии было принято военным министерством в 1957 г. Чертежи этого вездехода, известного под обозначением Bandvagn 202А. были разработаны конструкторским бюро под руководством инженера Бертила Олсона (Bertil Olsson) в 1958 г., а опытный образец был изготовлен фирмой Volvo-Bolinder в 1959 г. После заводских испытаний и доводочных работ в 1960 г. изготовили опытную партию из 10 машин для всесторонних войсковых испытаний. После их завершения в 1962 г. Bandvagn 202А был принят на вооружение шведской армии.

Транспортер состоял из двух секций, соединенных между собой специальным шарнирным устройством, предназначенным как для передачи мощности с передней секции на заднюю, так и для управления поворотом машины.

В передней секции размещался четырехцилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения В18 с его системами. Мощность двигателя составляла 67 кВт при 4000 об/ мин. Сцепление однодисковое с гидравлическим приводом управления. Мощность двигателя передавалась на обе секции через четырехступенчатую коробку передач Volvo-M42 с синхронизаторами на всех передачах. Коробка передач соединялась с двухступенчатой раздаточной коробкой. от которой мощность одной карданной передачей подводилась к переднему ведущему мосту передней секции, а другой через сцепное устройство к ведущему мосту задней секции.

Передние ведущие звездочки (колеса) обеих секций вращали гусеничные цепи, состоящие из резиновых армированных металлом лент. Ленты были соединены поперечными накладками-грунтозацепами, причем на каждую четвертую накладку предусматривалась установка дополнительных грунтозацепов. Конструкция гусениц обеспечивала нм хорошую самоочищаемость от снега и льда, а также сохранение снежного покрова колеи. По своей конструкции гусеницы вездехода Bandvagn 202А были подобны гусеницам американского транспортера Weasel. Длина опорной поверхности каждой гусеницы на твердом основании и при нулевом погружении в грунт составляла 1880 мм, а при погружении на 150 мм увеличивалась до 2360 мм. Вследствие этого среднее давление на твердый грунт а транспортера с полной нагрузкой при ширине гусениц 508 мм и суммарной опорной площади в 3.82 м-определялась величиной 0,11 кг/см².

Ходовая часть каждого гусеничного обвода имела по пять опорных катков, имеющих независимую подвеску с торсионными упругими элементами. Задние катки выполняли также роль направляющих колес. Катки обычного типа на пневматических шинах. Поддерживающий каток — один в каждом обводе.