Техника и вооружение 2013 09

— снималось увязочное устройство и пролетное строение (в сложенном состоянии), отодвигалось ручной лебедкой на 500 мм, после чего лебедка стопорилась;

— тяговые тросы автомобильной лебедки закреплялись за концы колей, включалась лебедка, затем верхняя часть колей поднималась до ее опирания на переднюю опорнораздвижную раму;

— снижалась скорость автомобильной лебедки с одновременным продолжением ее работы до полного раскрывания колей;

— запирались стыковые замки колей;

— раскрытое пролетное строение отодвигалось автомобильной лебедкой в исходное положение для последующего монтажа, рычаги раздвижки колей устанавливались на место и закреплялись на автомобиле увязочным устройством.

Возимый колейный мост ВКМ перед установкой на преграду.

Момент выдвижения моста автомобильной лебедкой (слева) и опускание ручной лебедкой одного конца моста на противоположный берег.

В таком виде предусматривалось выдвижение мостоукладчика из исходного района к месту установки моста.

Возможность транспортировки пролетного строения в раскрытом виде на большие расстояния вызывала сомнения у разработчиков в связи с предполагавшейся недостаточной устойчивостью машины. Для уточнения степени устойчивости мостоукладчика требовалась соответствующая практическая проверка на испытаниях.

В соответствии с проектом обеспечивалась укладка моста (пролетного строения) на преграду с превышением одного берега относительно другого до 2,5 м. Предполагалось, что укладка будет производиться в следующем порядке:

— мостоукладчик развертывали перед преградой, подавали задним ходом к преграде и затормаживали;

— производили установку стрелы в рабочее положение, натягивали ручной лебедкой тросы навески, снимали увязочное устройство;

— лебедку мостоукладчика (автомобиля) включали на передний ход, затем начиналась надвижка моста на преграду; в случае «клевка» переднего конца пролетного строения в грунт после прохождения центром тяжести моста задней опорной рамы, пролетное строение поднималось с помощью ручной лебедки.

— по окончании полной выдвижки пролетного строения автомобильную лебедку выключали и производили опускание пролетного строения с помощью ручной лебедки до опирания переднего конца моста на берег. При необходимости опускание пролетного строения с помощью ручной лебедки могло производиться одновременно с выдвижкой его автомобильной лебедкой.

— снимали с колей тяговые и навесочные тросы, автомобиль подавали вперед и пролетное строение, соскочив с роликов задней опорно-раздвижной рамы, по погрузочно- разгрузочным трапам опускалось на грунт.

Предусматривалось, что погрузка пролетного строения на мостоукладчик будет производиться в обратной последовательности.

Расчетный вес всего мостоукладчика (без шасси) составлял 4475 кг. Разработка конструкторской документации на экспериментальный образец ВКМ завершилась в августе 1950 г.

Дальнейшие работы по созданию мостоукладчика ВКМ проходили сложно. В связи с расформированием ЦПИИ СА им. Д.М. Карбышева в Москве (приказом НИВ СА № 00178 от 11 сентября 1950 г.), проектно-конструкторское бюро ПКБ-4 было включено в штат НИИИ СА (п. Нахабино). Еще через полгода приказом военного министра № 0068 от 16 апреля 1951 г. ПКБ бывшего ЦПИИ СА (теперь уже ПКБ-4) включили в состав ОКБ ИВ СА.

В конце концов, получилось так, что во время изготовления и доработки мостоукладчика ВКМ, за короткий период (1950–1951 гг.) конструкторский коллектив успел побывать в составе трех организаций (ЦПИИ СА, НИИИ СА и ОКБ ИВ СА). Естественно, что это обстоятельство, как правило, всегда сопровождающееся кадровой «чехардой» (увольнениями в связи с переводом из Москвы, сокращениями, приходом новых сотрудников и как следствие — созданием нового коллектива), мягко говоря, не способствовало качественной работе над изделием.

В ходе заводского опробования образца, изготовленного ОЗИВ СА по проекту ЦПИИ, был выявлен ряд недостатков в принятой схеме раскладного моста. Поэтому от раскладного варианта отказались и переработали конструкцию машины, оснастив ее уже нераскладным (хотя и сохранившим шарнирное сочленение для складывания) мостом с прежней длиной 9 м [5].

В доработанном экспериментальном образце ВКМ исключили промежуточную раму. Для обеспечения корректировки движения моста во время монтажа и взятия его с препятствия передняя и задняя опорно-раздвижные рамы были связаны двумя направляющими рамами. Каждая из них состояла из двух объединенных швеллеров, обращенных вертикальными стенками друг к другу. Полки швеллеров монтажных рам служили направляющими.