The Corporation and the Twentieth Century

Главным препятствием на пути Форда был патент Селдена. Когда Уильям Уитни приехал в Хартфорд, чтобы обсудить создание компании Electric Vehicle Company, он спросил Поупа, есть ли у него какие-нибудь автомобильные патенты, о которых они должны беспокоиться. 158 Сотрудники Поупа обнаружили патент, принадлежащий Джорджу Б. Селдену, рочестерскому адвокату и любителю мастерить, который охватывал саму идею автомобиля, приводимого в движение двигателем внутреннего сгорания. Беспокоясь о нарушении прав, Уитни выкупил эксклюзивные права у Селдена. Таким образом, компания, занимающаяся производством электромобилей, стала владельцем ключевого патента на автомобили с бензиновым двигателем. 159 Почти сразу же мечта EVC о парках электрических хансомов испарилась, и компания была вынуждена обратиться к патенту Селдена в качестве альтернативного источника дохода. Пока EVC отстаивала свои права, группа автопроизводителей во главе с Фредериком Смитом, заклятым врагом Рэнсома Олдса, решила обратить патент в свою пользу: они создали торговую группу, Ассоциацию лицензированных автопроизводителей, и договорились с EVC о праве распоряжаться патентом. Помимо того, что члены ассоциации получали более низкие лицензионные платежи, это соглашение позволяло ALAM отказывать в выдаче лицензий "ночным махинаторам" - то есть потенциальным конкурентам. Одним из тех, кому было отказано, был Генри Форд. Его новая фирма в 1903 году, как ему сказали, была всего лишь "сборочным заводом", который не соответствовал требованиям. Разгневанный, Форд вступил в монументальную восьмилетнюю юридическую битву, которая завершилась победой в апелляции в 1911 году, за год до того, как срок действия патента все равно бы закончился. EVC подала заявление о банкротстве в 1912 году.

В ALAM существовало Механическое отделение, которое было по сути торговой ассоциацией для инженеров-автомобилистов, и оно затмило более мелкое Общество автомобильных инженеров, основанное в 1905 году. 160 Одной из главных функций отделения было продвижение межфирменной технической стандартизации. 161 В 1909 году, когда приближался конец патента Селдена, Механическое отделение ALAM было объединено в SAE, и Говард Коффин стал президентом общества. При Коффине SAE сократило количество используемых типов стальных труб с 1600 до 210, а типов стопорных шайб - с 800 до 16: "Стандарты размеров для шин, дисков, свечей зажигания, колес и осветительного оборудования также были направлены на разумный минимум различных размеров. Крепления генераторов и фланцы карбюраторов были стандартизированы, что сделало возможным взаимозамену различных моделей. Другие стандарты охватывали размеры маточных клапанов, наконечников шатунов и коромысел, ступиц рулевых колес, шаровых шарниров дроссельных заслонок, рам кузова и щеток генератора. Среди наиболее важных стандартов размеров были стандарты на резьбу, размеры гаек и болтов, а также на протяжки и шлицы." 162 Именно мелкие сборщики заинтересовались этими стандартами, особенно после паники 1910 года, когда многие из их поставщиков на заказ разорились; крупные фирмы, такие как Ford и Dodge, полагались на свои собственные стандарты.

Взаимозаменяемые детали были Святым Граалем американского производства XIX века, но точность современных станков часто мешала подлинной взаимозаменяемости. К началу двадцатого века в автомобильной промышленности допуски на обработку сделали реальную взаимозаменяемость возможной. Когда Генри Форд стал недоволен направлением развития своего второго предприятия, Henry Ford Company, и ушел, чтобы создать Ford Motor Company, оставшиеся акционеры обратились к Генри Лиланду, блестящему механику, работавшему в Springfield Armory, Colt Patent Firearms и Brown & Sharpe. 163 Говорили, что Лиланд мог добиться от своих станков и рабочих допусков лучше, чем 1/100 000-я дюйма. В 1908 году компания, теперь уже переименованная в Cadillac, приняла вызов: три ее автомобиля должны были быть разобраны на территории гоночной трассы Brooklands в Суррее, затем детали собраны, а три машины собраны снова. 164 Все три автомобиля работали идеально. За этот подвиг Лиланд был награжден трофеем Дьюара как победитель первого теста на стандартизацию Королевского автомобильного клуба. Британское подразделение Cadillac фактически инициировало это соревнование в качестве рекламного трюка, и Cadillac был единственным участником, но Cadillac также был единственным производителем, способным обеспечить точные допуски на обработку, необходимые для прохождения теста.