The Corporation and the Twentieth Century

Еще более ярким примером является авиация, где недостаток возможностей планирования у военных усиливался высокими темпами технологических изменений в конструкции самолетов. Первый полет на самолете, как известно, произошел в Соединенных Штатах, но американские возможности в области проектирования и производства самолетов значительно отставали от европейских воюющих сторон, когда началась война. Согласно традиционной версии , развитие авиационных технологий в США замедлилось из-за патентной войны между конкурирующими фирмами. Однако последние исследования поставили под сомнение степень, в которой патентный конфликт был наиболее важной причиной относительного американского отставания в авиастроении. 182 Эти исследования также поставили под сомнение традиционный рассказ о разрешении патентного конфликта - системе перекрестного лицензирования между производителями самолетов. 183

Братья Райт добились успеха в Китти-Хок, потому что разработали систему управления поперечной устойчивостью самолета путем поворота крыла - эту идею они почерпнули, наблюдая за полетом канюков. 184 Они получили патент на свою систему управления. В то же время Александр Грэм Белл заинтересовался полетами и работал с производителем мотоциклов по имени Гленн Кертисс, который знал, как делать легкие и мощные двигатели. Зная о разработках во Франции, Белл предложил использовать элероны вместо закручивающегося крыла братьев Райт, и в 1908 году Кертисс начал успешные полеты. Братья Райт подали иск в 1909 году, и к 1910 году суды признали их претензии "пионерским" патентом - чрезвычайно широким по охвату, как автомобильный патент Селдена. 185 Кёртисс подал заявку на патент идеи элеронов (в итоге выданный в 1916 году) как часть конструкции летающей лодки. Две фирмы провели предвоенные годы в судебных тяжбах. В 1914 году суд признал патент Райта действительным, хотя компания Curtiss продолжала владеть правами на проект летающей лодки.

Когда США вступили в войну, Министерство военно-морского флота стало беспокоиться о роялти, которые придется платить за самолеты. Будучи давним сторонником государственного предпринимательства, Джозефус Дэниелс создавал на военно-морской верфи в Филадельфии завод по производству летающих лодок, на которые распространялся патент Кертисса; как и армия, флот также должен был заказывать большие объемы у частных подрядчиков. 186 В январе 1917 года помощник министра военно-морского флота Франклин Делано Рузвельт обратился с письмом к председателю недавно созданного Национального консультативного комитета по аэронавтике - НАКА, который однажды превратится в НАСА, - чтобы узнать, можно ли что-то сделать с проблемой патентов, которая "деморализовала" промышленность. 187 Военное министерство направило аналогичное письмо. Военные имели в виду соглашение о перекрестном лицензировании. Однако Кацнельсон и Хоуэллс утверждают, что авиационная промышленность на самом деле не была "деморализована" патентными тяжбами; это утверждение было лишь дымовой завесой для снижения роялти, которого хотели военные. По рекомендации NACA, в марте 1917 года Конгресс разрешил военным осуждать патенты на самолеты (в том числе для гражданского использования) по своему усмотрению. Под этой угрозой производители самолетов объединились в Ассоциацию производителей самолетов, собирая небольшие роялти для Райта и Кертисса и заставляя членов Ассоциации предоставлять правительству все свои разработки, запатентованные или нет. Это было далеко не добровольное соглашение, а "соглашение о передаче технологий и поставках, которое служило восприятию правительством своих собственных интересов, а не интересов патентообладателей". 188