Цель жизни. Записки авиаконструктора

Затем самолет побывал в Мексике и Соединенных Штатах. Закончил свой полет в Канаде, пройдя за океаном в общей сложности более 100 тысяч километров везде с неизменным успехом.

Триумфальным облетом четырнадцати стран Африки в 1972 году ЯК-40 завершил освоение всех пяти обитаемых континентов земли.

На Международной авиавыставке в Ганновере в мае 1974 года в числе других демонстрировался и ЯК-40.

Вот что заявил корреспонденту «Известий» доктор Реезе – представитель авиакомпании, эксплуатирующей на воздушных линиях ФРГ самолеты ЯК-40.

«Этот самолет, получивший лицензию на полеты над ФРГ в 1972 году, не имеет в мире конкурентов, – рассказывает Г. Реезе. – Интерес к нему проявляют авиакомпании Швейцарии, Бельгии, Голландии, Люксембурга. На данной выставке переговоры с их представителями будут продолжены, и мы надеемся, что сможем продать советские машины в другие страны».

Пассажирский самолет Як-40 получил лицензию на полеты в ФРГ в 1972 году, после чего начал эксплуатироваться на воздушных авиалиниях страны

Немного об истории рождения ЯК-40.

Предложение о постройке самолета было осуществлено только благодаря помощи ЦК КПСС.

В министерстве нам отказывались дать задание на этот самолет. Объясняли отказ тем, что КБ с этим не справится, его профиль работы – боевые самолеты, оно специализируется на истребителях, а пассажирскими никогда не занималось, поэтому мы якобы только потеряем время и выбросим на ветер деньги…

Как быть?

Машина предложенного нами типа стране нужна. Аэрофлот требует ее настойчиво. Сделать ее министерство поручает С.В. Ильюшину. Он проектирует самолет с четырьмя реактивными двигателями. Предложение обсуждается в Министерстве гражданской авиации, но не находит одобрения.

Тогда Министерство авиапромышленности передает это задание конструкторскому бюро О.К. Антонова, но там тоже что-то не выходит, да ему и не до того: в приоритете работа над «Антеем» – гигантской машиной, которой тогда были заняты антоновцы.

Минует год, другой, нужда в самолете становится все острее и острее.

Наконец я не выдержал и написал письмо в ЦК КПСС. Объяснил желание нашего конструкторского коллектива создать именно такую реактивную на современном техническом уровне пассажирскую машину, которая заменила бы выработавшие свой ресурс ЛИ-2, ИЛ-12, ИЛ-14.

Меня вызвал секретарь ЦК Дмитрий Федорович Устинов и сообщил, что письмо мое рассмотрено и решено дать это задание нам.

При детальном обсуждении вопроса о постройке нового самолета у Л.И. Брежнева возник вопрос: почему машина проектируется с тремя двигателями и нельзя ли обойтись двумя? Ведь машина с меньшим числом двигателей – экономичнее, дешевле в производстве, легче в эксплуатации.

Но когда я пояснил, что три двигателя – это гарантия надежности, безопасности и высоких взлетных качеств самолета, сомнения отпали.

В конце 1964 года решено было построить самолет на 24 пассажира с дальностью полета 600 километров, названный ЯК-40.

Но и после этого некоторые пытались помешать сделать самолет таким, каким он был задуман в нашем конструкторском бюро: и крыло не стреловидное, и фюзеляж не «оптимальный» по своей архитектуре. Высказывались и другие замечания.

Однако указание ЦК не мешать конструктору, несущему личную ответственность за выполнение задания правительства, оказывало свое действие.

Для нашего коллектива и для меня лично это задание было большой честью и серьезным экзаменом, ведь мы такими пассажирскими самолетами действительно никогда не занимались. Доверие нужно было оправдать во что бы то ни стало. И мы с этим справились.

Самолет ЯК-40 построили точно в установленный срок, и он по своим данным соответствовал поставленному заданию.

17 мая 1971 года на аэродроме Внуково-2 для руководителей партии и правительства демонстрировались новые гражданские реактивные самолеты.

На следующий день газета «Правда» сообщила:

«Были показаны сверхзвуковой пассажирский самолет ТУ-144, средний магистральный самолет ТУ-154, транспортный самолет ИЛ-76 и модифицированные самолеты – дальний магистральный ИЛ-62М, ближний магистральный ТУ-134А и ЯК-40 для местных воздушных линий…

Пояснения давали министр авиационной промышленности тов. Дементьев П.В., министр гражданской авиации тов. Бугаев Б.П., генеральные и главные конструкторы самолетов, вертолетов и двигателей, в том числе товарищи Туполев А.Н., Туполев А.А., Яковлев А.С., Новожилов Г.В., Тищенко М.Н., Кузнецов Н.Д. и Соловьев П.А…»