Цвет сверхдержавы - красный 4 Восхождение. часть 2(СИ)

Следующую попытку предприняли в 1957-м, когда Михаил Макарович Бондарюк сделал для ракеты Березняка прямоточный двигатель. Этот вариант условно назвали «55П». Полгода прокувыркались, подбирая форму четырёх выдвижных воздухозаборников, которые должны были формировать скачки уплотнения правильной формы на входе в воздушный канал двигателя. Пришлось сделать множество продувок в сверхзвуковой аэродинамической трубе. Тем не менее, задачу решили. Ракета получила острый «сверхзвуковой» нос. Конструкцию пришлось пересчитать по нормам прочности для сверхзвуковых аппаратов, соответственно, ракета несколько потяжелела.

Дальность пуска с прямоточным двигателем выросла не намного — 120 километров при полёте на малых высотах, и 280 километров при полёте по смешанному профилю, с предварительным выходом на высоту 14 тысяч метров. Старт мог производиться из торпедных аппаратов или из УВП конструкции ОКБ-8 Люльева. Но эту модификацию уже можно было применять в качестве ПКР. Для уверенного вывода из строя целей класса «авианосец» ракета получила два варианта боевой части — фугасно-зажигательную, где основной фугасный заряд разбрасывал при взрыве высокотемпературный пирогель, способный вызвать серьёзный пожар, и маломощную ядерную на 5 килотонн. В конце 50-х большинство ракет имело вариант с ядерным снаряжением. Время было такое.

В 1959-м эта ракета ещё проходила испытания. Прямоточный двигатель был капризным, да и новая система наведения с активной радиолокационной ГСН тоже нуждалась в доводке. Моряки были довольны и уже планировали вооружать новой ракетой и корабли, и подводные лодки, и самолёты морской авиации.

Второй вариант, на большую дальность, долгое время Березняку не давался. Для дальней ракеты нужен был двухконтурный реактивный двигатель очень небольшой массы и малой тяги — около 300 кгс. В СССР такого двигателя не было. Его пытался сделать — для этой ракеты и для беспилотных аппаратов — Сергей Константинович Туманский, но пока безуспешно — сделать маленький реактивный двигатель во много раз сложнее, чем большой. Эта история тянулась до конца 1957 года, когда советская разведка в результате хитрой операции с участием индийских бизнесменов и покупкой лицензии на подставных лиц добыла образцы, чертежи и технологию изготовления французского вертолётного двигателя Turbomeca Astazou. (http://www.gasturbine.pwp.blueyonder.co.uk/astazou.htm)

Это был небольшой турбовинтовой двигатель для лёгких вертолётов. Для ракеты его мощность была даже великовата. Более того, напрямую этот двигатель для установки на ракету вообще не годился. Его редуктор располагался впереди турбины, а для ракеты годилась только компоновка с толкающим винтом.

Заполучив образец двигателя, Туманский и Березняк начали прикидывать, как же сделать из него двигатель, пригодный для установки на ракету. Идея пришла быстро — посадить колёса турбины на полый вал собственной конструкции, через который пропустить второй вал, от расположенного впереди редуктора. Сам редуктор переделать на требуемое количество оборотов. Выхлопные газы турбины вывести назад и в стороны через двойной патрубок, вал пропустить через середину патрубка. Позади турбины поставить ещё один, простейший редуктор, который будет передавать вращение на импеллер — два соосных многолопастных пропеллера, установленных в кольцевом канале. Идею с импеллером Туманский подсмотрел у Николая Дмитриевича Кузнецова, который экспериментировал в этом направлении, пытаясь бороться с шумами на Ту-114.

Переделка двигателя заняла почти год. Под конец 1958 года переделанный двигатель успешно запустили. Погоняв его две недели на стенде, рискнули поставить на ракету. За это время были выпущены рабочие чертежи. Ракета с переделанным двигателем в январе 1959 г пролетела две с половиной тысячи километров (АИ) — соосный импеллер работал даже эффективнее, чем двухконтурный реактивный двигатель. Скорость была не слишком высокая, около 800 километров в час. (у Х-55 скорость М0,7-0,9 т. е. от 770 до 990 км/ч) Турбовинтовому варианту дали заводской индекс «55Т», чтобы самим не путаться и не путать заказчика.

Французы продали индусам лицензию и необходимое оборудование, передали всю документацию, и запустили производство, но у индусов возникли трудности — в стране не было специалистов, чтобы самостоятельно сопровождать выпуск столь сложного изделия, как современный ТВД. Индийские товарищи предсказуемо обратились за помощью к СССР.

Завод по выпуску двигателей в Индии построили в течение 1958 года. В тёплом климате капитального строительства не требовалось. Материалы сначала покупали французские, потом сумели подобрать, либо разработать советские аналоги. Документацию на переделанный двигатель индусам передавать не решились. Проще оказалось поставлять из Индии комплекты деталей и готовые узлы, и собирать из них двигатель на месте.

Секретчики взвыли — как так, на сверхсекретной новейшей ракете двигатель наполовину импортного производства! Вопрос вынесли на уровень Президиума ЦК. На обсуждении Никита Сергеевич спросил: