Уточкин

И я несусь, подымаясь все выше и выше, погруженный в свои управительные рычаги, делаю легкое движение рулем глубины вниз, аэроплан покорно склоняется к земле, — вверх — и он гордо взлетает… „Нужно короче“, — думаю я, — ноги мои занимают рычажки поворотного руля; пробую нажать левую сторону — и аэроплан послушно уклоняется влево, я выравниваюсь и правой стороны не трогаю — эффект угадываю, и нет надобности терять мгновений на проверку. Остается попробовать самый тонкий эффект крыльев, дающий возможность сохранять ровное положение всей машины в воздухе. Тот же рычаг руля глубин при движении им вправо — опускает правую сторону, поднимая левую, и наоборот. Хотя аэроплан идет совершенно ровно, двигаю рычаг вправо, и невидимая сила плавно давит на правую сторону; перевожу налево и эффект получается обратный, — я радостно вскрикиваю — все так, как я ожидал, чувствовал и продумывал раньше, чутье не обмануло меня, и, в упоении победы, иду выше и выше… Руль глубин вновь овладевает моим вниманием, я начинаю спускаться, лечу к своему ангару на Стрельбищном поле. На вышине движения не заметно, земля нечувствительно проплывает подо мною, ниже движения, скорее, прекраснее, быстрее… Покинув вышину 100 метров, я лечу, втайне боясь телеграфных столбов, могущих проволокой своей перерезать пополам. Делаю два круга по Стрельбищному полю, пролетаю рощицу, в которой стоит мой ангар, ласково оглядываю его крышу и, прервав ток мотора, плавно спускаюсь на широкую площадку пред ним».

Начиная рассказ о карьере Сергея Уточкина-авиатора, думается, необходимо посвятить часть повествования описанию той авиационной техники, которой могли пользоваться наш герой и его современники. Без этого отступления невозможно понять и оценить степень той одержимости авиацией, погруженности в ранее неведомый мир движения по воздуху, когда многовековая мечта человечества уподобиться птице, живущей в небе и на земле одновременно, стала явью.

Работая над преобразованием планера в аэроплан, то есть в летательный аппарат, снабженный двигателем, инженеры и авиаторы начала ХХ века пришли к двум конструктивным схемам, которые впоследствии получили самое широкое распространение и по сей день остаются в авиации универсальными.

Речь идет о системах «биплан» (два крыла) и «моноплан» (одно крыло).

Так, за основу своей модели братья Анри и Морис Фарманы взяли биплан «Флайер» братьев Орвилла и Уилбера Райт, первый полет которого состоялся 17 декабря 1903 года. На «Флайере» впервые были применены так называемые стабилизаторы полета: руль направления (два поворотных киля за крылом), руль высоты (поворотный дестабилизатор перед крылом), устройство для перекашивания концов крыльев для управления по крену (управление рулем направления и перекашивания крыльев было совмещено в одном рычаге и обеспечивало создание крена при развороте).

В доработанной версии аэроплан «Фарман» получил руль высоты перед крылом, стабилизатор и второй руль высоты за крылом, два поворотных киля за крылом и элероны (вместо перекоса крыла). На такой машине в 1908 году Анри Фарман совершил первый в Европе перелет протяженностью 28 километров.

В 10-х годах ХХ века нидерландская авиастроительная компания «Фоккер» и немецкий инженер-изобретатель Хуго Юнкерс на базе классического биплана переработали его летную компоновку в «триплан» (три крыла), которая стала весьма популярна во время Первой мировой войны.

В свою очередь, система «моноплан» явилась оригинальным изобретением Луи Блерио, о котором уже шла речь на этих страницах. В сотрудничестве с братьями Шарлем и Габриэлем Вуазен господин Блерио разработал совершенно оригинальную и абсолютно революционную по тем временам конструкцию — фюзеляж с тянущим винтом, хвостовое оперение, кабина пилота внутри фюзеляжа машины и центроплан.

О последнем изобретении следует сказать особо.

Дело в том, что до самолета Блерио все летательные аппараты обладали крылом (двумя, тремя крыльями) в виде цельной конструкции, что считалось залогом оптимальной аэродинамики, а также наилучшего планирования и пилотирования. Луи Блерио поделил крыло пополам и разместил его по разные стороны фюзеляжа (в верхней его части), создав тем самым единую систему «крыло-фюзеляж». Для укрепления же данной системы на самолете была установлена штанга с расчалками, но это и понятно, ведь центроплан (соединение крыла с фюзеляжем) является самым напряженным элементом конструкции (отрыв крыльев от фюзеляжа на заре авиации был весьма распространенным делом).

Именно на таком самолете 25 июля 1909 года пилот-первооткрыватель совершил перелет через Ла-Манш, доказав тем самым жизнеспособность, техническую и аэродинамическую надежность своего изобретения.

Постепенно отказываясь от каркасных и рамных конструкций, на аэропланах модельного ряда «Blériot» начинают устанавливать так называемое навесное оборудование — речь в первую очередь идет об обтекателях фюзеляжа, который со временем превращается в монокок, когда жесткая внешняя оболочка становится основным несущим элементом системы.