Уточкин

В этом направлении также работают такие авиаконструкторы, как Габриэль Вуазен, Эдуард Ньюпор, Франц Шнайдер, Яков Модестович Гаккель, Иван Иванович Стеглау.

Но как это часто бывает, открытие, сделанное в одной области, влечет за собой развитие смежных областей и требует новых технологических прорывов.

Речь в данном случае идет о тесной связи самолетостроения начала ХХ века с производством двигателей, когда перед конструкторами-двигателистами встала задача создать мотор с малым удельным весом и высокими силовыми характеристиками.

Начиная с 1903 года в серийное производство поступают двигатели воздушного охлаждения — «Анзани» (25 л. с.), «Гном» (80 л. с.), мотор братьев Райт (16 л. с.), и водяного охлаждения — «Антуанет» (50 л. с.) и «Сальмсон» (136 л. с.).

Пожалуй, самым востребованным и надежным в начале ХХ столетия стал авиационный двигатель «Гном» («Societe des Moteurs Gnome»), разработанный в 1908 году французским инженером Лауреном Сегином.

Данный мотор относился к разряду ротативных двигателей воздушного охлаждения, действие которых было основано на вращении цилиндров (семь, пять), расположенных звездообразно, вместе с картером и воздушным винтом вокруг неподвижного коленчатого вала.

Коленчатый вал «Гнома» крепился к корпусу самолета, в то время как картер и цилиндры вращались вместе с пропеллером, при этом впускные клапаны были расположены внутри поршня и в каждой заданной точке каждый цилиндр двигателя находился в различной фазе цикла.

Смесь воздуха и паров бензина подавалась карбюратором, который располагался на конце пустотелого вала и состоял из простого распылителя струи бензина. Смесь проходила через вал, попадала в картер мотора, а оттуда через впускные клапаны засасывалась в цилиндры. Воспламенение смеси происходило при помощи свечей и магнето высокого напряжения. Смазка двигателя осуществлялась при помощи масляной помпы, подающей масло по двум трубопроводам внутри пустотелого вала в главный подшипник и колено вала, а оттуда центробежной силой оно разбрасывалось в цилиндры.

При всей очевидной оригинальности, простоте и функциональности данной конструкции (не было необходимости в установке противовесов, цилиндры постоянно находились в движении, что создавало хорошее воздушное охлаждение, отказ от применения маховика) у нее были и свои недостатки.

Работа семидесяти- или девяностокилограммового (в зависимости от модификации) двигателя неизбежно приводила к возникновению гироскопического эффекта, что значительно усложняло пилотирование самолета.

Также известные нарекания вызывала и система смазки — центробежные силы способствовали скапливанию смазочного масла на периферии двигателя, масло приходилось смешивать с топливом для обеспечения надлежащего смазывания. Понятно, что такая система была крайне неэкономна и приводила к большому расходу масла, которое выбрасывалось через клапан выпуска вместе с отработанными газами под влиянием центробежных сил. Также «Гном» не мог работать на малых оборотах, потому что при уменьшении числа оборотов нарушалась пропорция всасываемого бензина и воздуха из-за применения простейшего карбюратора с одним жиклером.

Следует заметить, что доработкой «Гнома» занимались не только французские инженеры из «Societe des Moteurs Gnome», но и российские двигателисты в том числе, потому как мотор сразу полюбился русским авиаторам своей надежностью и остроумными техническими решениями.

Так, изобретатель-авиаконструктор Федор Георгиевич Калеп разработал и на мощностях рижского завода «Мотор» запустил в производство двигатель «Калеп Гном», впоследствии получивший название «Калеп-80». В конструкции мотора Федор Георгиевич заменил чугунные поршни на алюминиевые, модернизировал карбюратор, что позволило эксплуатировать мотор в условиях русской зимы. Цилиндры теперь крепились к картеру на резьбе, а не при помощи разрезных колец и стержней, как во французском прототипе, что упрощало монтаж и разборку цилиндров. Также значительно изменилась конструкция картера. Калеп сделал его всего из двух частей, и теперь плоскость разъема не совпадала с плоскостью, в которой лежали геометрические оси цилиндров, что упрощало сборку двигателя.

Более того, «Калеп-80» был легче двигателя от «Societe des Moteurs Gnome» на семь килограммов (что для самолета того времени было принципиально), и в его конструкции было на 85 деталей меньше при аналогичных технических характеристиках.

В частности, высокую оценку мотору Федора Георгиевича дал И. И. Стеглау — один из первых русских авиационных конструкторов и самолетостроителей, на чьих машинах «Стеглау-1», «Стеглау-2» и «Стеглау-3» стояли именно двигатели «Калеп-80».

Конечно, до определенного момента для Сергея Исаевича Уточкина, человека без технического образования, восторженно влюбленного в небо, поиски и открытия инженеров-самолетостроителей были лишь частью новой мифологии, тайной, которая рождала на свет удивительные аппараты, способные подниматься в воздух.