Уточкин

Он мечется между Парижем и Одессой, денег критически не хватает, однако ценой немыслимых усилий ему все-таки удается приобрести двигатель у конкурентов «Societe des Moteurs Gnome» моторной фирмы «Anzani Moteurs d’Aviation», которая принадлежит велосипедисту, мотогонщику, конструктору и вообще большому оригиналу Алессандро Анзани.

В частности, сконструировав двух- и трехцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, маэстро Анзани также придумал и построил мотоцикл с авиационным двигателем в версии V2 и V3, который впоследствии составил достойную конкуренцию легендарному четырехцилиндровому байку американского инженера-изобретателя Перси Пирса «Pierce Four 1910».

В результате Сергей Исаевич вернулся в Одессу с двигателем «Анзани» и огромным желанием создать собственный самолет.

И ему это удалось.

К сожалению, изображений этой машины до нас не дошло, разве что в журнале «Аэро и автомобильная жизнь» от 1910 года сохранилось описание аэроплана Уточкина: «Аппарат Уточкина — типа „Блерио“… Идея „Блерио“, но похож и на „Антуанетт“. Мотор „Анзани“, 25 лошадиных сил, 1456 оборотов в минуту. Винт впереди, как у „Блерио“… Аппарат должен взлететь».

Стало быть, речь идет о моноплане, чьим аэродинамическим и пилотажным качествам Сергей Исаевич, судя по всему, отдавал предпочтение, особенно преимущества летной схемы «Блерио» были для него очевидны, когда он наблюдал полеты профессиональных авиаторов во Франции.

Первый подъем самолета Уточкина в воздух не состоялся по причине несоответствия мощности двигателя и массы аппарата. Однако, доработав аэроплан, пилот все-таки взлетел 15 марта 1910 года, пробыв в воздухе несколько минут, после чего рухнул на землю. (Интересно, что через два года Сергей Исаевич вновь вернется к теме конструирования собственного летательного аппарата; в одной из петербургских газет читаем: «Уточкин-изобретатель. Неутомимый авиатор и спортсмен на все руки С. И. Уточкин строит моноплан весьма своеобразной конструкции. В изобретении Уточкина в принципе лежит моноплан „Блерио“, но со следующими видоизменениями: уменьшение плоскости крыльев, улучшенный способ искривления их для достижения наибольшей устойчивости, более прочное крепление мотора „Гном“, уменьшенная атака изгиба плоскостей, поддерживающих головную часть и общую нагрузку аппарата, и т. п. Авиатор на днях делал пробу своего летательного аппарата: продержался в воздухе двадцать минут и развил скорость до 120 верст в час».)

Впрочем, ровно за неделю до полета 15 марта 1910 года в Одессе произошло событие, безусловно, затмившее достижение великого самоучки.

8 марта 1910 года на ипподроме Бегового общества состоялся, как писали газеты того времени, «единственный полет всемирного рекордсмена Ефимова на аэроплане», увы, навсегда оставивший Сергея Уточкина вторым.

Да, Сергей Исаевич был любимцем публики, да, все признавали его великие спортивные достижения, но в авиации, по словам Валентина Петровича Катаева, он «мог считаться скорее талантливым и бесстрашным дилетантом, чем настоящим профессионалом».

Первым русским дипломированным авиатором, пилотом-асом стал, увы, не он, а Михаил Никифорович Ефимов.

Известно, что в Одессе десятилетний Миша Ефимов впервые оказался в 1891 году. Здесь вместе с братьями Владимиром и Тимофеем он пошел учиться в Железнодорожное техническое училище, здесь он впервые сел на велосипед, затем на мотоцикл, а в 1909 году впервые взлетел на планере.

Скромный, трудолюбивый, удивительно спортивно и технически одаренный, он обратил на себя внимание не только коллег по велосипедным гонкам и планеристов-воздухоплавателей, но и тех, кто давал деньги на развитие спорта и русской авиации.

О том, как Михаил Никифорович оказался в летной школе Анри Фармана в Мурмелоне-ле-Гран, мы уже писали выше.

Впоследствии Михаил Ефимов вспоминал о том времени:

«В школе только летать учили, а до остального приходилось доходить самому. А как тут быть, когда я ни слова по-французски не знаю?! С самолетом еще как-то разобрался — все же планер я уже собирал, — а вот мотор, сердце аэроплана, дался мне нелегко. Мотор „Гном“ ротативный (вращающийся), сложный… я попал на завод, где собирали и ремонтировали моторы. Время было зимнее, летали мало. Я у Фармана сказался больным и месяц проработал на моторном заводе в качестве ученика. Нужно сказать, что рабочих усиленно учили, и я хорошо освоил мотор… Позже в одном французском спортивном журнале писали, что только у меня за все время моих полетов во Франции и Италии ни разу не останавливался мотор и я не имел ни одной аварии… Нужда с детства мучила меня. Приехал во Францию. Мне было тяжело и больно: у меня не было ни единого франка. Я терпел, думал: полечу — оценят. Прошу Ксидиаса дать больному отцу 50 рублей, он дает 35. Оборвался, прошу аванс 200 рублей, дает 200 франков. Без денег умер отец, и без денег я поставил мировой рекорд с пассажиром».

21 января 1910 года Михаил Никифорович сдает экзамен на звание пилота.