Уточкин

Одесский журнал «Спорт и наука» сообщил об этом событии следующее: «Фарман, признав Ефимова самым выдающимся и самым способным из своих учеников, поручил ему обучение пилотажу четырех офицеров французской армии».

Через десять дней после получения Ефимовым летной квалификации Анри Фарман заявляет своего ученика на побитие мирового рекорда, принадлежащего другому классику воздухоплавания — Орвиллу Райту, по длительности полета с пассажиром.

В качестве пассажира выступает главный редактор одесского журнала «Спортивная жизнь», доверенное лицо Ивана Спиридоновича Ксидиаса Юлиус Иахимович Герценштейн (Эмберс).

Читаем в его мемуарах: «…Ефимов впереди, я за его могучей спиной… Условились с Ефимовым относительно сигналов между нами (говорить на лету невозможно, все заглушает шум мотора): три удара по шее обозначают, что рекорд Райта побит…» Три удара по спине — нужно спускаться. «Когда будете бить, так посильнее, — просит Ефимов. — А то не почувствую… Напрягаю зрение — комиссары предупредительно вывесили на столб фонарь, и перед ним, о радость, развевается красный флаг — рекорда Райта больше не существует…»

Однако оглушительный успех Михаила Никифоровича в Европе обернулся не менее оглушительным скандалом на родине. На просьбу Ефимова пересмотреть кабальный договор с ним Ксидиас ответил отказом, а также требованием немедленно вернуться в Одессу, в противном случае он угрожал судебным разбирательством и колоссальным денежным штрафом. Произошло то, о чем Ефимова предупреждал Уточкин, — станешь заложником финансовых интересов человека, для которого авиация была лишь, говоря современным языком, коммерческим проектом, и, как следствие, потеряешь свободу, без которой жизнь авиатора просто немыслима.

Ситуация также усложнилась тем, что сторону Ксидиаса занял известный предприниматель и финансист, президент Одесского аэроклуба Артур Артурович Анатра (об этом человеке у нас еще пойдет речь), конфликт с которым был чреват многими нежелательными последствиями для летчика-одессита.

После долгих переговоров 16 февраля 1910 года между пилотом и банкиром наконец было достигнуто мировое соглашение, о чем сообщила газета «Одесский листок», и Михаил Ефимов вернулся в Одессу.

По существующей версии, Ефимов все-таки выплатил неустойку Ксидиасу из тех денег, которые ему одолжил Анри Фарман, узнав о том, в какой ситуации оказался его лучший ученик.

А 8 марта 1910 года на ипподроме Бегового общества прошел демонстрационный полет первого русского пилота, признанного мировым авиационным сообществом.

На глазах у восхищенной публики «Фарман IV», специально приобретенный для Ефимова Ксидиасом, выполнил несложные фигуры пилотажа, а затем Михаил Никифорович поднял в воздух Ивана Спиридоновича и Артура Артуровича, давая тем самым понять друзьям-авиаторам (Уточкину в том числе), что, занимаясь авиацией, придется находить общий язык с людьми, которые дают на нее деньги.

После полета Ефимов выступил с докладом в помещении Одесского аэроклуба при большом стечении слушателей. В частности, пилот сказал: «Для того чтобы стать хорошим авиатором, нужна прежде всего смелость. Но чтобы полностью овладеть искусством пилотирования, необходимо систематически тренироваться в полетах. Летать и летать. Не обладая хорошей техникой пилотирования, не зная возможностей мотора, авиатор подвергает себя и аэроплан большой опасности. Надо в совершенстве изучить такие приемы, как, например, спуск и посадка с большой высоты при выключенном моторе и крутыми поворотами — виражами. Это очень важно при внезапных осложнениях в воздухе. Да и вообще аэроплан в полете должен находиться в полной власти пилота…»

Вполне возможно, что среди слушателей Михаила Никифоровича был и Сергей Исаевич Уточкин, для которого слова Ефимова о «полной власти пилота», надо думать, оказались самыми главными, потому что именно так думал и он: полная власть над аэропланом предполагает абсолютную свободу помыслов и поступков, а преодоление земного притяжения уже само по себе есть факт сверхвозможностей сверхчеловека.

В 1909–1911 годах авиапарк Одессы, Киева, Москвы и Санкт-Петербурга в подавляющем большинстве составляли машины французского производства — «Фарман IV», «Вуазен II», «Вуазен-биплан», «Блерио XI», но также были и российские аппараты «Гаккель III», «Стеглау-1», «Стеглау-2», «Кудашев-4».

В конце 1909 года Императорский Всероссийский авиаклуб (ИВАК) вступил в Международную авиационную федерацию (ФАИ), что позволило ему выдавать пилотские свидетельства (дипломы) международного образца русским авиаторам.

Согласно установленным правилам, для получения диплома на звание пилота-авиатора требовалось выполнить два полета: в одном из них совершить десять восьмерок, а в другом — после получасового полета на высоте 100 метров осуществить посадку планирующим спуском.