Уточкин

Поскольку в уставе ИВАК были такие слова: «(клуб) имеет своей целью содействовать развитию воздухоплавания в России во всех его формах и применениях, преимущественно — научно-технических, военных и спортивных», то ряд требований, предъявляемых дипломированным летчикам, исходил из военного ведомства.

В частности, в «Инструкции офицерам, обучающим авиации» от 11 мая 1911 года предписывалось вести учебный процесс по следующему плану:

«1) полеты в качестве пассажира, 2) самостоятельные полеты для выдержания предварительного испытания по правилам международной федерации, 3) упражнения в полетах на аэродроме обучающихся офицеров одних и с пассажирами, полеты на высоту и планирующий спуск, 4) полеты вне аэродрома с выполнением рекогносцировочных задач до выдержания окончательного испытания на звание военного летчика.

До самостоятельного полета обучающийся должен совершить не менее двенадцати полетов с пассажиром. Планирующий спуск разрешается обучающимся не раньше того, как он отлетает самостоятельно не менее 1 часа и сделает не менее двенадцати спусков.

Примечание: При планирующих спусках воспрещается полная остановка мотора. До полета с пассажирами обучающийся должен отлетать самостоятельно не менее 2-х часов. До полета вне аэродрома обучающийся должен отлетать самостоятельно не менее 5-ти часов. Первоначально все офицеры обучаются на аэроплане системы Анри Фармана, и к обучению на аэроплане „Блерио“ и других систем обучающегося можно допустить, когда он на аэроплане Фармана отлетает самостоятельно не менее 2 часов…»

Как видим, основным учебным самолетом (авиапартой) в 1908–1910 годах был именно «Фарман IV», так как он имел оптимальную схему управления и был удобен в ремонте.

По воспоминаниям пилотов того времени, «Фарман» прочно удерживал за собой самую безаварийную репутацию и, даже оказавшись по ошибке авиатора в безвыходной ситуации, самолет разрушался, не принося сколько-нибудь серьезных повреждений своему пилоту.

Известная же катастрофа Льва Мациевича на «Фармане», закончившаяся, как мы помним, трагедией, стала скорее исключением, которое подтвердило правило.

31 марта 1910 года на Одесском ипподроме состоялся экзаменационный полет Сергея Исаевича Уточкина на звание пилота-авиатора. Успешно выполнив в воздухе все предписания членов комитета Одесского аэроклуба, он посадил машину в установленном порядке и в установленном месте летного поля, чем вызвал одобрение и восхищение экзаменаторов — ведь, как известно, Уточкин нигде не учился и освоил мастерство пилотирования самостоятельно.

Вскоре диплом Одесского аэроклуба был подтвержден Императорским Всероссийским авиаклубом.

С этого момента начинается новый период в жизни Сергея Исаевича.

Произошло то, к чему он стремился всю жизнь, но почему-то счастья от осуществившейся мечты он не испытал. Скорее это было то, что у иллюзионистов называется словом «престиж», та самая финальная часть фокуса, когда все уже свершилось и когда зритель уже понимает, что его обманули, но не знает, когда это произошло.

Может быть, это и томило, потому что позволить себе обманывать кого-либо, и себя в первую очередь, Сергей Исаевич не мог. Единственной правдой произошедшего для него было то, что он действительно постиг мастерство управления аэропланом, прибавив к своим спортивным достижениям навык движения по воздуху, однако ощущение свободы, без которого еще совсем недавно воздухоплавание ему казалось немыслимым, сжалось до умения договариваться с банкирами, антрепренерами и промоутерами полетов, до соблюдения регламентов, обязательных к выполнению правил, заданий и технических условий.

Все это напоминало Сергею Исаевичу трюки великого Гудини, которые, с одной стороны, будоражили воображение, а с другой — казались каким-то великим и необъяснимым обманом.

Из романа Эдгара Лоуренса Доктороу «Регтайм»: