Уточкин

В 1909–1910 годах на западной окраине Одессы на Канатной улице, что близ «Сабанских казарм», начинают действовать мастерские аэроклуба, созданные на базе мастерских Одесского морского батальона (не без участия барона Каульбарса, надо думать). Офицеры морбата и военные инженеры становятся, по сути, первыми разработчиками серийных аэропланов в России.

Деятельность мастерских развивается по двум направлениям — копирование известных французских аэропланов, а также производство самолетов собственной оригинальной конструкции.

К лету 1913 года Анатра окончательно определился с приоритетами на своем производстве, делая основную ставку на изготовление лицензионных машин — «Фарман», «Ньюпор», «Вуазен» и «Моран», как наиболее коммерчески успешных, востребованных и стабильно продаваемых на рынке.

Но при этом, зарабатывая на конвейерной сборке классических образцов того времени, Артур Антонович вместе с отечественными конструкторами и пилотами начинает разрабатывать собственно русские аэропланы.

Так, на рубеже 1913–1914 годов на «Заводе аэропланов Анатра» было создано конструкторское бюро, куда были приглашены инженеры-конструкторы В. Хиони (создатель одного из первых русских оригинальных самолетов «Хиони № 1», а уже в советское время автор легендарного У-8 «Конек-Горбунок»), В. Иванов, А. Кам, А. Михалькевич, Г. Макеев.

Первой разработкой бюро стало переоснащение германского «легкого кавалерийского самолета» Р 20.

Окончательному варианту изделия было присвоено обозначение «Анатра» тип «Д» («Анаде»).

Первый полет прототипа «Анаде» состоялся 19 декабря 1915 года (о чем Артур Антонович телеграфировал лично великому князю Александру Михайловичу), а в серийное производство его запустили весной следующего года.

Машина представляла собой двухместный многоцелевой биплан цельнодеревянной конструкции с тянущим винтом, силовая установка — ротативный девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения «Гном-Моносупап» мощностью 100 л. с. Вооружение аэроплана состояло из одного пулемета «Кольт», «Мадсен» или «Льюис» на подвижном станке в задней кабине, а также бомб общей массой до двух пудов (32 килограмма).

Также в ряду адаптированных изделий завода «Анатра» стоит назвать самолет «ВИ» — «Вуазен Иванова», созданный по чертежам летчика 26-го корпусного авиаотряда подпоручика Петра Иванова.

Известно также, что в период с 1914 по 1916 год Артур Анатра провел масштабное расширение производственной базы. В частности, в ходе проведенных работ к старым мастерским морбата были пристроены слесарное и штамповочное отделения на Канатной улице, механическое — на Французском бульваре, деревообрабатывающее — возле Пересыпи. Более того, на Стрельбищенском поле возвели новый заводской комплекс со сварочным, сборочным, малярным и другими цехами, складами, ангарами и аэродромом.

По ходатайству А. А. Анатра городская дума постановила безвозмездно передать заводу полосу земли для сооружения подъездного рельсового пути от линии электрического трамвая № 29 по Больше-Фонтанской дороге до заводской территории. Этот путь предназначался для доставки на товарную станцию громоздких ящиков с разобранными самолетами, а также для бесплатного провоза рабочих на завод и обратно. Построенная трамвайная линия под № 13 существует и в настоящее время.

Таким образом, на Стрельбищенском поле собирали «Анаде», а в отделении на Канатной улице — «Фарманы» и «Вуазены».

К концу 1916 года общая площадь территории «Завода аэропланов Анатра» вместе с аэродромом составляла 240 тысяч квадратных саженей, площадь строений — почти три тысячи квадратных саженей. Предприятие располагало 131 станком и 29 двигателями общей мощностью 230 л. с.

Об амбициях Сергея Уточкина-самолетостроителя уже шла речь. Однако на фоне промышленного размаха Артура Анатры воспринимать их всерьез было невозможно.

Как мы помним, Сергей Исаевич вернулся в Одессу из Парижа с двигателем «Анзани» и с огромным желанием создать собственный самолет.

И он создал его.

Но, увы, первый подъем в воздух не состоялся по причине несоответствия мощности двигателя и массы аппарата. Второй же взлет все-таки произошел 15 марта 1910 года, однако, пробыв в воздухе несколько минут, аэроплан Уточкина рухнул на землю.

И это было поражением (как и провал проекта УточКино, как и уход в 1908 году жены Ларисы Федоровны Литвицкой), а поражения Сергей Исаевич переносил очень тяжело, болезненно.

Он не умел скрывать разочарования и обиды, не умел их забывать и прощать, знал за собой это качество еще с детства.

Валентин Петрович Катаев вспоминал в этой связи: «А надо вам сказать, что Уточкин, хотя, в общем, человек довольно добродушный, но, как все рыжие и заики, обладал повышенной чувствительностью к всякого рода намекам и приходил в бешенство, даже в исступление, если его называли заикой или рыжим».

Именно склонность к исступлению, бешенству была его характерной чертой.